Berlin artık daha yüksek BVG ve taksi tarifeleriyle tehdit mi ediliyor?

Orta Doğu'daki savaş, sürücülere pompada birbiri ardına fiyat şokları yaşatıyor. Taşımacılık sektörünün yükü daha da büyük. 100 kilometrede 40 litreye kadar mazot tüketen otobüslerde enflasyon daha da belirginleşiyor. Sektör temsilcileri taksi şirketlerinin vazgeçmek zorunda kalacağından korkuyor. BVG ve taksi yolcularının artık yüksek ücretlerden korkması mı gerekiyor?

Yaklaşık yüzde 30 daha yüksek enerji maliyetleri: Berlin-Brandenburg Taşımacılık Birliği'nden (VBB) Joachim Radünz, bunun dizel, benzin ve gaza güvenen herkes için baskı oluşturduğunu söyledi. “Ulaştırma şirketlerinin de daha yüksek maliyetleri var, bu maliyetler bir sonraki tarife ayarlaması için düzenli hesaplamalarımıza dahil edilecek.”

Ancak otobüs işletmecileri bu durumdan farklı şekillerde etkileniyor. Berliner Verkehrsbetriebe'de (BVG) kendinizi bu şekilde rahatlamış hissedersiniz. Bir sözcü, “BVG'nin yıllardır mümkün olan en yüksek planlama güvenliğini sağlayan bir dizel fiyat stratejisi var” dedi. Demek istediği şu: Her yılın başında devlet şirketi borsadan akaryakıt alıyor. Daha sonra fiyat yıl boyunca değişmeden kalır.

Şehir trafiğinde tüketim: 40 litreye kadar

Bir BVG çalışanı Berliner Zeitung'a “Bu bir dezavantaj olabilir. Dizel ucuzlarsa bu yansımayacaktır” dedi. Ancak mevcut durumda bu bir avantaj.” Savaşın başlangıcından bu yana yaşanan fiyat artışları bu nedenle BVG'yi etkilemedi; çoğunluğu oluşturmaya devam eden tek katlı dizel otobüsler şehir trafiğinde 100 kilometrede 30 ila 40 litre dizel tüketse bile. BVG Grubu 2024 yılında enerjiye 140,6 milyon Euro harcadı; bu rakam 2019'a göre yaklaşık yüzde 50 daha fazla.

Küçük şirketlerin farklı planlama ve hesaplama yapması gerekiyor. Barnimer Busgesellschaft (BBG) her yıl borsadan yakıt satın almıyor, bunun yerine güncel fiyatları ödüyor. Ortalama olarak her hafta iki tanker kamyonu depoya gidiyor ve yaklaşık 60.000 litre dizel taşıyor. 12 metrelik bir otobüs şehir içi trafikte 100 kilometrede yaklaşık 30 litre, şehirlerarası trafikte ise 100 kilometrede 25 litre civarında yutuyor.

BBG patronu Frank Wruck, “BVG tarafından yönetilen işletmeler gibi işletmeler için çok küçüğüz” diye açıkladı. Ancak bu tür anlaşmaların güvence altına alınması gerekiyor ve bu da maliyetleri artırıyor: “Güvenlik için para ödemeniz gerekiyor.” Barnim otobüs şirketi mevcut fiyat dalgalanmalarına maruz kalsa da genel müdür sakinliğini korudu. Wruck, “Mevcut zirve aşamasının bir buçuk aydan uzun sürmeyeceğini umuyorum” dedi.

Küresel tedarik bağlantılarındaki petrol teslimatı eksikliğini telafi etmenin muhtemelen mümkün olabileceğini söyledi. Rusya 2022'de Ukrayna'ya saldırmaya başladığında enflasyon döneminin çok daha uzun süreceğini hatırlattı.

Wruck ayrıca şu anda yolcuların endişelenmesi için bir neden görmüyor: “Kısa vadede ücretlerin artacağını düşünmüyorum.” Yerel taşımacılık şirketlerinin tarife artışlarına tek başına karar vermesine izin verilmiyor. Tanımlanmış bir prosedüre göre ve denenmiş ve test edilmiş bir ritimle VBB seviyesinde karar verilir.

Denetleme kurulu, biletlerin ne kadar pahalı olacağına bir endeks kullanarak karar veriyor. Bu ölçüm, yaşam maliyetinin, yakıtın ve diğer maliyetlerin ne ölçüde arttığını gösteriyor. Her zaman altı yıllık bir süre dikkate alındığından, şu anda yaşananlara benzer fiyat artışları daha sonra dengelenebilir. Gözlem süresinin üç yıla indirilip indirilmeyeceği konusunda tartışmalar var ancak şu anda bu süre iki kat daha uzun.

Tarife artışına ilişkin karar eylül ayına kadar verilmeyecek

Dernek sözcüsü Radünz'ün açıklamasına göre mevcut fiyat artış oranı söz konusu değil. “Toplu pazarlık tedbirleri her zamanki gibi ilerliyor” dedi. “Her zaman olduğu gibi, VBB denetim kurulu herhangi bir tarife ayarlamasına endeks hesaplamalarına dayalı olarak üçüncü çeyrekte karar verecek” – yani Eylül'den önce değil.

Berlin yolcu derneği IGEB'in sözcüsü Christian Linow, “Orta Doğu'daki savaş otomatik olarak ücretlerin artmasına yol açmamalı” dedi. “Biletler çoğu zaman daha pahalı hale geldi. Özellikle yerel ulaşım bir kamu hizmeti olarak gereklidir ve herkesin hareketliliği için güvenilir bir garanti olmalıdır.” Maliyet artışlarının başka yollarla, örneğin bir düzenlemenin çok gecikmiş olduğu park ücretleri yoluyla telafi edilmesi gerekecektir.

Taksi operatörü Richard Leipold: “Bir girişimci için tek yasal seçenek işini durdurmaktır.” Yakıt maliyetleri asıl sorun değil.Anne Pollmann/dpa

Taksi operatörlerinin yolcularından hangi ücretleri alacaklarını basitçe belirlemelerine de izin verilmiyor. Öncelikle Berlin Taksi Endüstrisi Birliği gibi derneklerin tarife artışları için Senato Ulaştırma İdaresi'ne başvurması gerekiyor. Daha sonra her isteğin her zaman gerçekleşmediği uzun bir süreç başlar.

Berlin taksi sektörünün emektarı ve Taxi Berlin taksi genel merkezi başkanı Hermann Waldner, “Yüksek yakıt maliyetleri sektör üzerinde büyük bir baskı oluşturuyor” dedi. “Özellikle lojistik sektörünün aksine maliyetler aktarılamadığı için. Tarifelerimiz yetkililer tarafından onaylanıyor, öylece artıramayız. Taksi sektöründe iflaslar artacak.” Önemli olan sadece yüksek yakıt maliyetleri değil.

Girişimci, taksi sektörünün daha fazla sorun yaşamasına neden olan şeyin “binlerce şoförlü kiralık araçla yaşanan haksız rekabet” olduğunu belirtti. Tahminler sayının 3.000 araç olduğunu gösteriyor ve bu da Berlin'deki endüstriye ağır bir yük getiriyor. Devlet Sivil ve Düzenleyici İşler Dairesi yasa dışı kiralık arabaların sayısını büyük ölçüde azaltmış olsa da, şirketler daha sonra çevredeki bölgelere taşındı. Bu araçların yaklaşık 1.300'ü yalnızca Teltow-Fläming'de kayıtlı.

Taksici: “Bu mutlak ve göreceli bir yağmadır”

Berlin taksi operatörü Richard Leipold'un belirttiği gibi, yakıt maliyetleri meselesi dikkatleri diğer daha büyük sorunlardan uzaklaştırıyor. İşinin matematiğini yaptı: “100 kilometrede sekiz litre dizel tüketimi varsayıldığında, yakıt maliyetleri şu anda toplam üretimin maksimum yüzde 8,53'ünü oluşturuyor.”

Şimdi yüzde 13,3'e yükselse bile: Leipold, “Hükümetin ve yönetimin yakın zamanda taksi endüstrisinden bekledikleriyle karşılaştırıldığında bu kesinlikle ve nispeten bir hap” diye hesapladı.

Taksi ücretleri üç yılı aşkın süredir değişmedi

Şirketinin net çıktısının yüzde 60'ı ücret maliyetleridir. Bu konu çok daha ciddidir. Taksi operatörü, şu anda geçerli olan taksi tarifesinin Aralık 2022'de uygulamaya konulduğunu hatırlattı. O zamanlar asgari ücret saat başına on iki avroydu. O tarihten bu yana saat başına asgari ücret maliyeti yüzde 16 artarak 13,90 avroya yükseldi. Ücretler için tazminat olmadan.

Leipold ayrıca Uber & Co.'nun rekabetinden de şikayetçi oldu. “Ulaştırma yönetiminin yürürlükteki kanunları uygulama konusunda açıkça isteksiz veya yetersiz olması nedeniyle, şirketlerin yüzde 95'inin taksi işini kanunlara uygun olarak yürütmesi şu anda mümkün değil” diye şikayette bulundu. “Bir girişimci için tek yasal seçenek işini kapatmaktır.”