José Correia çifte sorumluluğu sayesinde yarımadada hareketliliğin zorluklarını analiz eden en yetkili seslerden biridir. Honda Iberia'nın genel müdürü Ve ANESDOR Başkanı. Bu konumdan Correia, diğer hususların yanı sıra, karbondan arınmayı ele almanın aciliyeti üzerinde de duruyor. pragmatizm ve teknik titizlik.
José Correia, Honda Iberia Genel Müdürü ve ANESDOR Başkanı / Neomotor
Motosiklet dünyasında her gün çalışan bizler, Avrupa'da mobilitenin ne kadar hızlı değiştiğini çok iyi biliyoruz. Şehirler gelişiyor, kullanıcıların ihtiyaçları da değişiyor ve sunduğumuz çözümler, daha temiz ve daha sürdürülebilir mobiliteye doğru ilerlemeye yönelik ortak hedefi gözden kaçırmadan bu dönüşüme eşlik etmelidir. Karbondan arındırma, ertelenemeyecek bir zorluktur; aynı zamanda erişilebilir, gerçekçi ve dengeli bir ulaşım modeli oluşturmak ve yenilik yapmak için olağanüstü bir fırsattır.
Bu senaryoda teknolojik tarafsızlık, adil bir geçişi garanti altına alacak temel prensip haline geliyor. Elektrifikasyon önümüzdeki yıllarda temel bir rol oynayacak, ancak sentetik yakıtlar, gelişmiş biyoyakıtlar, yenilenebilir hidrojen veya elektrikli araçları tamamlayabilen ve kullanıcıları tek bir teknolojik yol izlemeye zorlamadan karbondan arındırmayı hızlandırabilen yeni teknolojiler gibi güçlü bir şekilde ilerleyen diğer çözümlerle bir arada var olması gerekiyor. Motosiklet söz konusu olduğunda bu yaklaşım hem kullanışlı hem de gereklidir.
Motosiklet özellikle verimli bir araçtır. Düşük ağırlığı, düşük enerji tüketimi ve kentsel ortamlardaki mükemmel performansı, emisyonların azaltılmasına önemli ölçüde katkıda bulunmasına olanak tanır. İspanya'da motosikletler araç filosunun %15,8'ini temsil ediyor ancak CO₂ emisyonlarına katkısı %1,9'dan az. Ekolojik Geçiş Bakanlığı'nın 2025 yılı verilerine göre hava kalitesiyle ilgili olarak, NOx'in yalnızca %0,64'ünü ve parçacıkların ise %1,28'ini oluşturuyor. Ancak şimdiye kadar düzenlemeler bu gerçeği her zaman hesaba katmadı.
Bu bağlamda, motosikletleri 2035'ten itibaren içten yanmalı motor satış yasağından muaf tutma kararı gibi önlemlerle Avrupa Birliği'nde gördüğümüz değişim özellikle anlamlıdır. Tedbir, bu tür araçların özelliğini kabul etmektedir: kullanım şekilleri, teknik özellikleri ve kentsel hareketliliğe katkıları, Avrupa ulaşım sistemindeki gerçek rolleriyle tutarlı olarak kendi düzenleyici yaklaşımlarını gerektirmektedir.
Komisyon Başkanı Ursula von der Leyen yakın zamanda yaptığı bir konuşmada, CO₂ emisyonlarının düzenlenmesinde teknolojik tarafsızlığın güçlendirilmesinin önemini vurguladı. Mesajı, AB'nin kendi Rekabet Edebilirlik Pusulasında zaten kabul edildiği gibi, bu prensibin tutarlı bir şekilde uygulanması ihtiyacına ilişkin sektörün gözlemleriyle örtüşüyordu. Avrupa platformları, teknolojik tarafsızlığın, yenilenebilir yakıtlar gibi yeniliklerin potansiyelinden faydalanmayı mümkün kıldığını ve emisyonların azaltılmasını hızlandırabilecek çözümlerin hariç tutulmasını önlediğini belirtti.
Benzer şekilde, Mario Draghi'nin Avrupa Komisyonu için hazırladığı rapor, Fit for 55 paketinin incelenmesinde bu yaklaşımın iyileştirilmesinde ısrar ediyor ve düzenleyici öngörülebilirliğin, endüstriyel rekabetçiliğin ve çevresel ve ekonomik hedefler arasındaki tutarlılığın önemine vurgu yapıyor. Bu teşhis bundan daha uygun bir zamanda gelemezdi.
Brüksel tarafından duyurulan ve CO₂ standartlarının gözden geçirilmesini, çevresel etiketlemenin güncellenmesini ve temiz hareketliliğe ilişkin yeni yönergeleri içeren en son önlemler bile, farklı teknolojik yolları entegre edebilen ve Avrupa araç filosunun çeşitliliğine uyum sağlayabilen daha geniş ve pragmatik bir politikaya işaret ediyor. Bunu başarmak için, tüm idarelerin açık ve güncel teknik kriterlere sahip olması şarttır; bu, pratikte her zaman gerçekleşmeyen bir durumdur.
Örnek olarak, İspanya'da pek çok belediye meclisi Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlarında motosikletlere ve arabalara aynı kriterleri uyguluyor çünkü çevre etiketlerinin aynı anlama gelmediğinin farkında değiller. Renklerin ve harflerin örtüşmesi, farklı düzenlemelere ve teknik parametrelere cevap vermesine rağmen, her iki kategoriyi de eşdeğer olarak ele alan kararlara yol açtı. Bir vatandaş için anlaşılabilir, ancak düzenleyici kurum için haklı gösterilmesi zor olan bu titizlik eksikliği, mevzuatın ne olduğuna dair kesin bir anlayış olmadan tutarlı kamu politikaları oluşturmanın imkansız olduğunu gösteriyor.
Referans olarak, en popüler şehir içi scooter'lar (125 cc) yüz kilometrede yaklaşık iki litre yakıt tüketiyor. C çevre etiketi alan mevcut Euro 5+ motosikletlerin emisyonları, ortalama olarak ECO etiketli binek araçlara göre önemli ölçüde daha düşüktür: %62 daha az CO, %89 daha az NOx ve %75 daha az parçacık.
Bu veriler, motosikletin en küçük çevresel ayak izine sahip motorlu taşıt olduğunu doğruluyor ve farklı kategorileri görsel olarak aynı etiketler altında eşitlemenin tutarsızlığını gösteriyor. Ya tüm araçlar aynı parametrelerle değerlendiriliyor ve motosikletler için gerekli uyarlamalar da dahil edilerek etiketler aynı anlama geliyor ya da İdare, kategoriler arasında gerçek bir farklılaşma olduğunu varsayıyor ve uyguluyor.
Buna göz ardı edemeyeceğimiz bir gerçek daha eklendi. İspanya gibi ülkelerde araç filosu çok eskidir ve motosikletlerde ortalama yaş 18 civarındadır. Emisyonları azaltmak ve yol güvenliğini artırmak için yenilemek şarttır. Ve bu yenileme, yalnızca kullanıcıların, gerçek ekonomik ihtiyaç ve olasılıklarıyla uyumlu bir şekilde karbonsuzlaştırmaya katkıda bulunabilecek farklı teknolojilere erişimi olması durumunda mümkün olacaktır.
Teknolojik tarafsızlık, elektrifikasyonun frenlenmesi anlamına gelmiyor. Geleceğin mobilitesinin sürdürülebilir, erişilebilir ve dengeli olmasının garantisidir. Ve bu geleceğe motosikletin de katkıda bulunacağı çok şey var.
Avrupa'nın hırsa ihtiyacı var evet ama aynı zamanda sağduyuya da ihtiyacı var. Ve teknolojik tarafsızlık her iki şey arasındaki köprüdür.
Bir yanıt yazın