“Taşıtlar ve İşletmeler İçin Maksimum Stres”

Buz trenleri Cuma günü uzun süre Ludwigslust'tan hışırdayken, pistlerde seçim çerçevesindeki üstünlükleri selamlıyor. Federal Ulaştırma Bakanlığı Parlamento Devlet Sekreteri Ulrich Lange, Berlin ve Hamburg arasındaki demiryolu hattının Almanya'nın en büyük şantiyesi olduğunu söylüyor. CSU siyasetçisine göre, 2,5 milyar avro ile bu genel yenileme şu ana kadar bu tür en pahalı proje.

Son fakat en önemlisi: “Bunun gibi toplam kapanışlar, taşıt ve iş için maksimum yüktür.” Uzun zamandır, dokuz ay boyunca birçok yolcu için mevcut olan kısıtlamalar benzeri görülmemiş. Tüm bölgeler tren trafiğinden geride kaldı. Soru şu: Bir sonraki kapanma ne zaman geliyor?

Kesintinin ne anlama geldiği birçok kişi için konuklar, genel yenilemenin başlangıcındaki kutlamaları DB Navigator'da birkaç tıklamayla kolayca anlayabilirler.

Cuma sabahı, Berlin'in ana tren istasyonundan tren değiştirmeden Interity Express ile 61 dakika içinde Ludwigslust'a geldiniz. Ancak tren, rota boyunca yaklaşık 130 şantiye alanında iş başlayabilmesi için saat 21.00 civarında kılavuzdaki elektriği kapattığında, Mecklenburg Residence City'ye yapılan yolculuk dört saate kadar uzatılır.

Geri kalan uzun mesafeli trenler Berlin – Hamburg, 30 Nisan 2026'ya kadar Stendal aracılığıyla dolambaçlı bir sapma alacak ve bölgesel trafiğin yerini tamamen otobüslerle değiştirecek.

278 -kilometre -uzun bloke edilmiş bölümün neredeyse yarısı ortadan kaldırıldığı Brandenburg eyaletinde, önemli banliyö yerleri Falkenee, Brieselang ve Nauen tarafından düşer. Wittenberge özellikle zordur: Buzda 50 dakika veya Bölge Express'teki yüz dakika yerine, rotaya bağlı olarak, yakında iki buçuk buçuk saat arasında – aynı zamanda.

Ludwigslust'ta Ray Değiştirme Trafiğinin (SEV) 170 mor otobüsünden biri mevcuttur. Yemyeşil yastıklı koltuklar, emniyet kemerleri, örneğin bebek arabası, USB bağlantıları için iki çok amaçlı alan, zemin meşe gibi görünüyor: iyi bir standart. Ancak seyahat süresinin uzatılması dikkate değerdir.

“Radikal Tedbir” yakındır: Korku ile bitmek daha iyidir

Ve böylece seçim çerçevesindeki konuşmalar zaman zaman Berlin ve Hamburg arasında yaklaşık 470 uzun, bölgesel ve yük taşımacılığı trenini sık sık geçiren yolcular ve mal müşterileri için başsağlığı gibi görünüyor. DB'de Cuma günü Group sözcüsü Anja Bröker, birçok demiryolu kullanıcısı için engellemenin ne anlama geldiğini anlayabilirsiniz. Brandenburg'un Altyapı Bakanı Detlef Tabbert (BSW), “Bu birçok insanı zorlayacak” diyor. Bir izlenim edinmek için, devlet politikacı 8 Ağustos'ta Sev'i denemek istiyor.

Çok şey kesin: zor olacak. “Radikal önlem” yakındır. Ludwigslust'daki kutlamanın aralarında altyapı operatörü DB Infrago'nun CEO'su Philipp Nagl, “Ama bunu eğlenceli hale getirmiyoruz” diyor. Bu arada, Almanya'daki en büyük iki şehir arasındaki en kısa bağlantının durumu 3.7 olarak derecelendirilmiştir – bu değişmek zorunda. 2.2 notu hedeflenir.

Başka bir üstünlük: Berlin ve Hamburg arasındaki Ecovista, Almanya'daki en kapsamlı demiryolu yedek trafiğinde (SEV) 170 otobüs kullanıyor. Ludwigslust'ta ortak bir otobüs ziyaret edilebilir.Peter Neumann/Berliner Zeitung

Son olarak, inşaat çalışmaları nedeniyle Hamburger Bahn 2009, 2021 ve 2024'teki sürekli trafik aylarca kesildi. 24 anahtar 2021'de üç ay içinde değiştirildi. Ancak şimdi, neredeyse 250 yumuşak ve 165 kilometre pist, altı yeni sinyal, altı transfer merkezi ve 28 istasyonun modernizasyonu – dahil. Demiryolu yaklaşan iş yükünü daha önce olduğu gibi tekrar bölmek zorunda kalırsa, NAGL hesaplanır. Bu sonu olmayan bir korku olurdu. O zaman korku ile bir son tercih edin.

Daha fazla çalışma görünürde: ETCS 2030'larda kuruldu

Başlangıçta, rotanın dört buçuk ay boyunca kapatılması gerektiğini bildirdi. Daha sonra altı ay tahmin edildi. Ancak daha fazla çalışma eklendi ve bu yüzden dokuz ay oldu. Tersine, program tekrar zayıfladı. Bir örnek: Demiryolu, Hamburg Demiryolunun sadece Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) için mevcut genel yenileme sırasında yükseltildiğini, ancak henüz donatılmadığını açıkladığında, yüksek dalgalar.

Ancak demiryolu yöneticisi kararı savunuyor. ETC'lerle başka bir tren koruma sistemi kurmak çok karmaşık olacağını söylüyor. Bu daha sonra 2030'larda olacak. O zaman ETC'ler pistte bu tür tek sistem olmalıdır.

Philipp Nagl şimdi hangi soruyu biliyor: Hamburg Demiryolu'nun uzun süre tekrar kapanması gerekiyor mu? Her şeyden önce, 2026'daki genel yenilemenin sona ermesinden sonra, tren beş yıllık inşaatı garanti etti – başka büyük kısıtlamalar yok. ETC'lerin kurulumu en erken 2031'de başlayabilir. Ancak başlangıç yılı henüz belirlenmedi. Bölgesel trafikten sorumlu kişiler konuşulmalıdır, çünkü sistem gelecekteki araçlara uymalıdır. Daha sonra kurulursa, NAGL daha kısa kapanışları dışlamaz, örneğin hafta sonları. Ancak aylarca sürenler gibi uzun iş kesintilerinin ETCS kurulumu için gerekli olmayacağını söylüyor.

“Bunu eğlenceli hale getirmiyoruz”: 1 Ağustos'ta Ludwigslust'taki kutlama sırasında Altyapı Operatörü DB Infrago CEO'su Philipp Nagl. Bir ay süren engelleme görünürde değil.Jens Büttner/DPA

Hatırlamanız gereken bir söz. Avrupa Demiryolu Ağı Genel Müdürü Peter Westenberger dikkatle dinliyor. Birçoğu, 38 genel tadilatın (bu üçüncü) yolcular için ne anlama geldiğini söylüyor. “Ancak yük taşımacılığı genellikle tartışmaya düşer.” Engelleyen Berlin – Hamburg, yük demiryollarının uzun saplar sürmesi gerektiği anlamına geliyor – ortalama 105 ila 195 kilometre. Örneğin Verden, Lehrte, Magdeburg, Halle an der saale hakkında.

Mallar büyük yollar sürmek zorundadır – kısmen kolonya üzerinden

2026'da, yük trenleri Hamburg Limanı tarafından Polonya'ya veya Çek Cumhuriyeti'ne giderken Köln ve Frankfurt Am Main aracılığıyla bile yönetilecek, Westenberger şikayet ediyor. Düzenli trenlerde, tren baypas bölümleri için herhangi bir ek rota maliyeti almaz. Öte yandan, ara sıra trafikte, bazı endüstrilerde yüzde ona kadar olan trenlerde. Genel olarak, sapmalar operatörlerin daha yüksek personel ve enerji maliyetlerini omuzlamaları gerektiği anlamına gelir.

Hamburg'un demiryolunda Hamburg'un demiryolu üzerindeki demiryolu üzerinde büyük bir kısıtlama olmaması gerektiği de Westenberger'in statüsüdür. “Ancak başlangıçta on yıl, sonra sekiz yıl süren bir özgürlük sorusu vardı” diye hatırlıyor. Ayrıca Hamburg Demiryolu için inşaat programının acı verici bir şekilde kısaltıldığını eleştiriyor. Dolayısıyla 2020 planı daha fazla transfer pozisyonu sağladı. Şimdi trenlerin geçmesini sağlayan sadece altı katılım ortaya çıkacaktır.

Genel Yenileme, Hesse'deki Riedbahn'da dakiklik artan

Verimli yük trafiği için de önemli olan 750 metre uzunluğundaki sollama pistleri bile ortaya çıkmaz – örneğin Mecklenburg'daki Grabow'da. Engelleme çok uzun sürüyor, ancak rota kapasitesi neredeyse hiç artmıyor: Bu iyi bir sonuç değil, diyor Westenberger.

Genel yenileme ne getiriyor? Philipp Nagl, Frankfurt Am Main ve Mannheim arasındaki Riedbahn'da gerçekleşen bu tür ilk büyük projeyi anımsatıyor. “Daha önce karşılaştırıldığında, altyapı ile ilgili bozuklukların sayısı düştü” – yüzde 60'dan bahsediyor. Dakik bölgesel trenlerin kotası yüzde 13 puan arttı. Tamam, Hamburger Bahn, Güney Hesse'deki rotanın üç katıdır.

Demiryolu yöneticisi, “Ancak bu çaba da işe yarayacak” diyor. Birçok demiryolu kullanıcısı onunla umuyor.