Tarih: Citroën 2 CV’nin 75 yılı

Duyuru

Klasikleri kronolojik olarak kaydetmenin olası bir sorunu, yeni bir şeyi neredeyse hiç aktaramamanız ve açıklayamamanızdır. Düşündüm. Ta ki 2015 yılında Citroën 2 CV’nin teknolojisi hakkında bir hikaye yayınlayana kadar. Pek çok okuyucu, arabayı tamamen hafife aldıklarını söyleyerek yanıt verdi. Bunu anlayabilirsiniz: görünüm, sürüş ve his onlarca yıldır ayrıntılı olarak anlatılmıştır. Görünüşü 1948’de piyasaya sürüldüğünde zaten oldukça egzotikti ve sonuna kadar da öyle kaldı.

Ancak bu arabadaki her şeyin, metalin altında bile neden tamamen farklı olduğunu anlamak, kelimenin tam anlamıyla daha derin bir cazibe yaratabilir. Bu fırsat yeniden kendini gösteriyor; otomobil 75 yıl önce bugün sunuldu. Her durumda sıkıcı olmamalı. Sosyo-tarihsel bağlamla olan yadsınamaz derecede ilginç etkileşimlere, bu durum alışılmadık bir statü karşıtı simgeye dönüşene kadar dikkat etmiyoruz.

Her ne kadar saf işlevin ötesinde her şeyden vazgeçme yaklaşımı başlı başına büyüleyici olsa da. Ancak böyle bir minimalizm, 2CV’den çok önce de mevcuttu; örneğin Ford Model T’de. Ancak yenilikçi olan, teknolojisi değil, üretim maliyetlerindeki önemli azalmaydı. Bu, sürüş sırasında fark edilmiyor çünkü Ford büyük ölçüde geleneksel bir otomobil olarak kaldı. André Citroën, Henry Ford’un seri üretimine hayran kaldı. 1935’teki erken ölümü nedeniyle 1937’de başlatılan TPV (Toute Petite Voiture) projesine tanık olacak kadar yaşayamadı. Daha önce otomobil markasını lastik devi Michelin’e satmıştı.

Toute Petite Voiture projesi

2 CV, “Schema F plus” spesifikasyonlarına göre tasarlanmamıştır; ancak açıkça teknik bir soruna yönelik her geleneksel çözümün yeniden düşünülmesi amacıyla tasarlanmıştır. Bu bakımdan, yine 1930’ların ortalarından itibaren Porsche tasarımı kendisine hiçbir kısıtlama getirmeyen Volkswagen’den farklı değil. Bu iki yaklaşımın savaştan sonra bir şansı olup olmayacağı merak konusu olabilir. Ancak savaş sonrası Avrupa’da tam da özel yetenekleri sayesinde başarılı oldular.

Sekiz yıl önce şöyle yazmıştım: “Bugüne kadar gereken çaba aslında tam bir muamma. Prensip olarak, bunun çok küçük bir kısmı gereksinimleri aşmak için tamamen yeterli olurdu. Gerçekte çoğu müşteri bunun farkında bile değil. Yapılan işin %90’ına rağmen %10’luk bir iyileşme hissedildi. Ancak bu belki de otomobilin başka yerlerdeki yadsınamaz dezavantajlarına rağmen neden bu kadar uzun süre popüler kaldığını açıklayabilir. Bu, kristal netliğinde, hassas, direkt ve rakipsiz konforlu ve güvenli şasi anlamına gelir. ve hassas direksiyon ve son olarak ortalamanın üzerinde bir fren sistemi. Bu, özellikle şasinin tehlikeli derecede zayıf kablolu frenlerin sınırında olduğu ve süngerimsi devridaimli bilyeli direksiyon sistemlerinin norm olduğu zamanın rekabetçi ortamında geçerliydi.

Tabuların olmadığı düşünce

Otomobilin tamamı, en ince ayrıntısına kadar, teknolojinin ruhuna uygun düşünce özgürlüğüyle karakterize ediliyor. Ve o zamanın otomotiv üretim tarihinde ender rastlanan bir ölçekte, ancak hissedar değeri üzerindeki baskı göz önüne alındığında bugün tamamen düşünülemez bir ölçekte. “Teknik” kelimesi eski Yunancadan gelir ve “kurnazlık” anlamına gelir. Bu şekilde anlaşıldığında, fiziği kullanıcı tarafına çekmeyi amaçlayan tasarım özelliklerine mümkün olduğunca az çabayla kolaylıkla uygulanabilir. Tasarım ekibi için “işe yaramıyor” kavramı mevcut görünmüyordu.

Ancak 2CV söz konusu olduğunda bu, tüm mütevaziliğine rağmen, bir bütün olarak o zamanki (ve çoğu zaman hala bugün) yaygın olan teknolojiden çok daha iyi çalışan bir ürüne doğru şaşırtıcı bir gelişme anlamına geliyordu. Herhangi bir öncülü olmayan tasarımın o kadar sofistike olduğu kanıtlandı ki, yıllar içinde çok az şeyin değiştirilmesi gerekti. Çoğu o kadar proaktif bir şekilde boyutlandırılmıştı ki, teknoloji herhangi bir şikayette bulunmadan performansı üç katına çıkarabildi. Tüm basitliğine rağmen, yüksek talebe rağmen, kısmen yüksek üretim maliyetleri nedeniyle 1991 yılında üretim durduruldu.

Tarım ve yarış teknolojisi

Sekiz yıl önce teknik çözümleri tarım ve yarış teknolojisinin bir karışımı olarak tanımlamıştım. Bununla birlikte, dik bir tez gibi görünen şey açıklanabilir.

En dikkat çekici olanı kaportaydı; 1948’de piyasaya sürüldüğünde çirkinliği, düşük performansıyla birleşince, arabanın bir geleceği olmayacağı yönündeki tahminlere katkıda bulundu. Çok sayıda düz yüzey üretimi kolaylaştırdı. Oluklu gövde sacı, başlangıçta kaput ve daha sonra piyasaya sürülen minibüslerde tüm gövde, pahalı bir arka yapıya ihtiyaç duymadan hafif, ince malzeme takviyesi sunuyordu. O zamanlar hala arka tampona kadar uzanan kanvas tavan, yalnızca daha iyi bir havalandırma sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda her şeyden önce ağırlık tasarrufu sağlayan bir önlemdi. Hacimli malların taşınması bile mümkündü: Çağdaş reklamlar, bu küçük arabada bir piyanonun tamamının taşındığını gösteriyordu.

Dört tekerlekten çekişli modeller genellikle gerekli değildir

Eşsiz uzun hareket mesafeli tekerlek süspansiyonu yalnızca sürüş konforuna katkıda bulunmakla kalmaz; düşük ağırlığı, büyük tekerlekleri, iyi yerden yüksekliği ve düşük viteslerdeki kısa dişli oranıyla birlikte, önden çekişli versiyonlarda bile maksimum arazi iddialılığı sunar. Dört tekerlekten çekişli modeller yalnızca yüksek fiyatları nedeniyle daha az popüler değildi: 2WD modellerin nitelikleri göz önüne alındığında, genellikle yüksek ek masraflara değmezlerdi.

Ayrıca, geleneksel çözümlerden farklı olarak tekerlek süspansiyonu, kuvvetin şasiye uygulanmasını merkezileştirerek önemli ölçüde ağırlık tasarrufuna olanak tanıdı. Pürüzsüz alt taraf da iyi inşa edilmişti: ne motor, vites kutusu, ne akslar, egzoz ne de depo tamamen düz şasinin altından çıkıntı yapıyordu. Yolun dışına çıkmanın genellikle hiçbir sonucu olmuyordu; Araba engellerin üzerinden kayarak geçti. Motor ve tank için özel aksesuar olarak ilave koruma plakaları mevcuttu. Otomobilin Üçüncü Dünya düşünülerek tasarlandığını da söyleyebiliriz: O zamanlar Fransa’nın hâlâ tüm kolonileri vardı.

FIA tarafından yasaklandı

Çerçeve, yarış teknolojisinden türetilen bir dizi yapı özelliğiyle karakterize edilir: örneğin tekerleklerin maksimum direksiyon hassasiyetini garanti eden elastokinematiklerin bulunmaması. Bu nedenle spor otomobiller, günümüzde seri üretimde yaygın olarak kullanılan kauçuk/metal rulmanlar yerine, boşluksuz mafsallar, yani “sıfır boşluklu mafsallar” ile donatılmıştır. 2 CV serisi üründe muhtemelen benzersiz olan şey, yalnızca yarış araçlarında bilinen, mafsallı kollu süspansiyondur. Ayrıca çerçeve ayarı için her bir gergi payandasında ince bir iplik bulunur. Veya her tekerlekte atalet amortisörlerinin kullanılması, FIA ​​tarafından 2006 yılında Formula 1’de haksız yere kavramayı iyileştirdiği için yasaklandı.

Aynı sebepten ötürü yarış arabalarının şanzımanında frenler vardı. Bu, seramik frenlerin piyasaya sürülmesinden önce yaysız kütleleri önemli ölçüde azalttı. 2 CV’de olduğu gibi bu, ağır kampanalı frenler ile hafif araba arasındaki ilişkiden kaynaklanmaktadır. 1981’de 2CV’de disk frenler piyasaya sürüldüğünde, bunlar orta sınıfta yaygın olan dökme demir tek pistonlu yüzer kaliperler değildi. Bunlar daha ziyade, yalnızca son derece sportif otomobillerde bulunan, sert anodize edilmiş hafif alaşım pistonlara sahip alüminyum sabit kaliperli frenlerdi.

Uzun yolculuklarda askıya alma

Uzun hareket mesafeli süspansiyonlara ek olarak tarım veya arazi araçlarını karakterize eden özellik, lastik manşonların bulunmamasıdır. Gerçekte sabit kinetik krank mili mafsallarının kullanıma sunulmasına kadar durum böyleydi; dış direksiyon rot bağlantılarının sonuna kadar yalnızca iki tapaya ihtiyacı vardı. Bugün yalnızca kalan son Toyota arazi araçlarında olduğu gibi, oyun sırasında da ayarlanabiliyorlardı. Direksiyon dişlisi aks tutucusunda korunuyordu. İlk nesil titreşim sönümleyiciler aynı zamanda sıvı sızıntısına veya kir girişine karşı da güvenliydi: ayarlanabilir sürtünme ve hermetik olarak kapatılmış atalet damperlerinin bir kombinasyonuydu. Daha sonra sürekli çelik hatlar lehine lastik fren hatları olmadan da yapmak mümkün oldu.

Minimum çaba ve ağırlıkla maksimum sağlamlık, fanın soğutulmasının da nedeniydi. Volkswagen’in Beetle için yaptığı “Hava kaynamaz, hava donmaz” açıklaması küçük Citroën için de geçerli olup, radyatör, boru gibi hassas parçalara artık yer verilmemektedir. Boxer motorun avantajları, yalnızca iki silindire rağmen neredeyse titreşimsiz çalışması ve alçak ağırlık merkezi, güçlü yönleri arasındaydı.

Tüm bunların nasıl çalıştığını tam olarak dört ayrı bölümde ayrıntılı olarak anlattık; bunlardan biri, en mahrem kısımları son derece ilginç olan ve burada büyük ölçüde göz ardı edilen motorla ilgili. Bunları teaserımız aracılığıyla rastgele sırayla göndereceğiz. Şimdi okumak isterseniz hikayelere buradan ulaşabilirsiniz:

Citroën 2CV’deki tarım ve yarış teknolojisi, birinci bölüm

Citroën 2CV’de tarım ve yarış teknolojisi, ikinci bölüm

Citroën 2CV’de tarım ve yarış teknolojisi, üçüncü bölüm

Citroën 2CV’de tarım ve yarış teknolojisi, dördüncü bölüm

(fpi)