“Geleceğin arabası insanüstü yeteneklere sahip olmalı”. Ocak 2016'ydı ve Las Vegas'taki CES'teydik: MGM Grand kumarhanesinin küçük bir odasında Nvidia CEO'su Jensen Huang, gazetecilerle küçük bir toplantıya müdahale etti ve bize otonom sürüşün geleceğine ilişkin vizyonunu anlattı. Ayrıca o aylarda otomotiv sektöründe hissedilen iyimserlik sayesinde, onun sözlerinden o geleceğin artık yakın olduğunu, neredeyse ona dokunabilecekmişiz gibi geliyordu bize. Günümüze hızlı bir şekilde ilerleyelim: Tam on yıl sonra Huang, “otonom araçlara mantık katan, alışılmadık senaryolar üzerinde düşünmelerine, karmaşık ortamlarda güvenli bir şekilde sürüş yapmalarına ve sürüş kararlarını açıklamalarına olanak tanıyan” yeni bir açık kaynaklı yapay zeka modelleri ailesi olan Alpamayo 1'i tanıtmak için her yıl okyanus kalabalığı tarafından stadyumlarda bir rock yıldızı gibi karşılandığı Las Vegas'a geri dönüyor.
Tekrar başlıyoruz: Nvidia CEO'sunun öngördüğü “insanüstü yeteneklerden” hâlâ hiçbir iz kalmadığı on yılın ardından Huang, saldırıya her zamankinden daha kararlı bir şekilde geri dönüyor: “Birkaç gün önce Fontainebleau Oteli sahnesinde şöyle açıkladı: “Vizyonumuz, bir gün her arabanın ve her kamyonun otonom olacağı ve biz bu geleceğe doğru çalışıyoruz.”
Bu arada, destekli sürüş sistemleri sayesinde araçlarımızın aslında daha güvenli hale geldiğini de göz önünde bulundurarak buna inanmak istiyoruz, ancak kendiliğinden bir soru ortaya çıkıyor: Son on beş yılda ne durdu – ya da en azından yavaşladı – otomotiv sektöründe belki de en çok beklenen devrim nedir? Peki neden şimdi farklı olsun ki? Sırayla gidelim.
Son teknoloji
Cevap vermek için öncelikle şu anda bulunduğumuz yerden başlamalıyız: Otonom sürüşte 5 seviye vardır; seviye 1, elektronik sürücü destek sistemleri (ADAS) aracılığıyla sürücü desteğinin ilk biçimini temsil ederken, seviye 5, her yerde ve her koşulda sürüş yapabilen sürücüsüz bir otomobili tanımlar. Otonom sürüşün İtalyan öncüsü, bilgisayar mühendisliği profesörü ve bugün Parma Üniversitesi'nin 2015 yılında Amerikan Ambarella tarafından satın alınan otonom sürüş sistemlerinin geliştirilmesinde uzmanlaşmış bir yan ürünü olan Vislab'ın Genel Müdürü Alberto Broggi, “Bugün herkes seviye 2 ve 2+ üzerinde çalışırken, bazı şirketlerin başlattığı Seviye 3 hala biraz 'oyuncak'” diye açıklıyor. Şirketinin en son sonuçlarını sunmak için bulunduğu Las Vegas'taki CES'te Broggi ayrıca bize, arabanın kontrolünün sonunda yapay zekaya geçmesi gereken seviye 3'ün “hâlâ çok sınırlı olduğunu: yalnızca güneşte, az trafikle, belirli yollarda ve saatte 90'a kadar çalışır; Bunu arkadaşlarınıza göstermek için satın alıyorsunuz – şaka yapıyor – aslında kullanmak için değil. İyileşecek ve kesinlikle Seviye 4'e ulaşacağız, ancak yine de uzun bir zaman alacak” diye bitiriyor.
Kısaca, Google'ın Waymo'su ve dünyanın birkaç büyük şehrinde bulunan Çin alternatifleri gibi robotaksi hizmetlerini, İtalya'ya 2025'te gelmesi beklenen ancak görülmeyen tartışmalı Tesla Tam Otomatik Sürüş sistemini ve (Nvidia ile 4 yıldır iş birliği yapılan) Mercedes-Benz denemesini saymazsak, otonom sürüş, yıllardır tam olarak Gelişmiş Sürücü Destek Sistemlerinin (ADAS) frenleri yönettiği Seviye 2'de sıkışıp kalmış durumda. aracı şeridin ortasında tutmak amacıyla gaz pedalı ve kısmen de direksiyon. Ve sürücünün elleri direksiyondayken her zaman kontrolün elinde olduğu yer.
Sert gerçeklik
ADAS elbette her gün hayat kurtarıyor, ancak 2010'ların ortasında üreticiler ve büyük teknoloji tarafından belki de çok hafif bir şekilde verilen sözlerden çok uzakta olduğumuzu kabul etmeliyiz. Neden? Sebepler çoktur: kısmen, kesinlikle teknolojinin söylendiği kadar olgun olmaması ve yolda sürüşün sonsuz değişkenlerini yönetecek kadar gelişmiş yapay zeka sistemlerinden yerel olarak (yani bireysel araçlarda) çalışmalarını sağlayacak bilgi işlem gücüne, hatta sürüş sistemlerini geliştirmesi gereken (ve bazı durumlarda operasyonlarını uzaktan izlemesi gereken) yetersiz sayıda işçi, uzman ve bilim insanının içinden geçmesine kadar her şeyin bir kısmı eksik olduğundan.
Ve ayrıca tamamen kültürel olan ilginç bir soru daha var: Her ne kadar her yıl 1,2 milyon insan yollarda hayatını kaybetse de (WHO verileri) ve otonom sürüş sistemleri kağıt üzerinde bu korkutucu sayıları büyük ölçüde insan hataları nedeniyle büyük ölçüde azaltabilse de, kamuoyu bir makinenin tek ölümcül hatasından ziyade statükoyu kabul etmeye daha yatkın görünüyor. 2018'de, otonom bir aracın, sistemi denetlemekle görevlendirilen ancak ölümcül bir şekilde dikkati dağılan Rafaela Vasquez'in kullandığı bir Uber'in çarpması sonucu hayatını kaybeden ilk kişi olan Elaine Herzberg'in ölümünün yarattığı sansasyonu bir düşünün.
Otonom sürüşün zahmetli bir şekilde üstesinden gelmek zorunda olduğu engeller arasında, hem dünyanın yarısında arabaların üretiminin, satışının ve dolaşımının hem de bunların çalışması için artık kesinlikle gerekli olan çiplerin üretiminin, satışının ve dolaşımının tamamen durmasına neden olan Kovid-19 salgını vardı. Ve belki birileri, otomotiv endüstrisinin “yeniden başlatıldığı” aylarda, çip krizinin, bırakın gelişmiş sürüş sistemlerini, arabaları telefonu şarj etmek için USB soketleriyle donatmayı bile zorlaştırdığını hatırlayacaktır.
Bir de çok çetrefilli ve hâlâ bitmek bilmeyen tartışmaların konusu olan hukuki bir soru var: Eğer aslında 2. seviyeye kadar sürücü tam kontrole sahipse ve bu nedenle “sorumluluk her zaman direksiyon başında oturan kişiye aitse – Broggi'nin anımsıyor – 3. seviyeye geçtiğimizde sorumluluğun en azından bir ölçüde otomobil üreticisi veya teknoloji sağlayıcısıyla paylaşılması gerekiyor. Bu da sektörün neden bu kadar dikkatli davranmayı seçtiğini açıklıyor.”
Son olarak, yıllar geçtikçe maliyetler de önemli bir sorun haline geldi: Otonom sürüş sistemlerinin çalışması, yüksek çözünürlüklü kameralardan radar ve lidarlara, bir nesneye olan mesafeyi hesaplamak için lazer teknolojisini kullanan gelişmiş uzaktan algılama sistemlerine kadar çeşitli sensör türlerine ihtiyaç duyuyor. Bu nedenle, bu sensörlerin topladığı büyük miktarda veriyi gerçek zamanlı olarak işleyecek ve bunlara dayanarak anında kararlar verebilecek, yeterince güçlü bir donanım beynine ihtiyacımız var. Paraya mal olan ve diğer şeylerin yanı sıra “yedek” sistemlere sahip olması gereken her şey, yani ana sistemin arızalanması durumunda devreye girmeye hazır sistemin her önemli parçası için en az bir “kopya”. Özellikle özel kullanıma yönelik bir araba için ekonomik olarak sürdürülemez bir yol.
Bir şeyler değişti
Şu ana kadar yavaşlayan (hatta kesintiye uğrayan) nedenlerin çoğu belki teknolojik evrim değil, kesinlikle otonom sürüşün yollarımıza gelişi. Ancak Huang hâlâ buna inanıyor ve -dediğimiz gibi- on yıl sonra, otonom sürüşe yönelik muhakeme kapasitesine sahip yeni açık VLA (Görme-Dil-Eylem) modeli Alpamayo R1'i piyasaya sürerek Las Vegas'ta konuya geri dönüyor. Otomotiv endüstrisine ve Nvidia çözümleriyle otonom sürüşü geliştirmek isteyen tüm oyunculara yönelik çekicilik açıktır ve Jensen liderliğindeki şirket, donanım ve yazılım açısından muazzam bir ilerlemenin yanı sıra neredeyse mevcut tüm üretken yapay zekanın üzerinde çalıştığı GPU'ların başarısı sayesinde biriken muazzam sermaye ile desteklendiğinde ortaya çıkar.
Kısacası artık 2016 değil, 2020 ya da 2021 bile değil, çünkü bu arada yapay zeka “akıl yürütmeyi” öğrendi: Alpamayo 1, insana daha benzer bir şekilde düşünmek ve bu nedenle kalabalık ve bozuk bir kavşağı geçmek gibi daha karmaşık durumları çözebilmek için düşünce zincirini (“düşünce zinciri”) ve akıl yürütmeyi kullanan 10 milyar parametreli bir VLA (vizyon-dil-eylem) modelidir. trafik ışıkları — sistem daha önce bu konuda eğitilmemiş olsa bile. Tıpkı bugün kullandığımız en gelişmiş multimodal LLM'ler gibi, Alpamayo da sorunları çeşitli adımlara ayırıyor, ardından sadece sensörlerden girdi toplayıp buna göre direksiyon simidini veya frenleri devreye sokmakla kalmıyor, en güvenli rotayı seçerek hangi eylemin gerçekleştirilmesi gerektiğine dair mantık yürütüyor ve son olarak sürücüye seçimlerinin nedenlerini de vererek ne yapmak istediğini söylüyor. Kağıt üzerinde neredeyse bilim kurgu gibi görünüyor: sonunda oraya ulaştık mı? Bizi temkinli olmaya davet eden ve aynı zamanda cesaretlendiren kişi bir kez daha Broggi oldu: «'Vay be' etkisi yaratmak için büyük duyurular yapan birçok insan var, bu yüzden biraz dikkatli olmamız gerektiğini öne sürüyor – ama bu doğru: VLM'lerin kullanımı geçen yılın asıl büyük haberi. Bunu geçen yıl CES'te, otonom sürüş sistemiyle birlikte çipimiz üzerinde çalışan VLM'mizle göstermiştik. Broggi, geleneksel yığının size bir engelin varlığı veya şeridin genişliği gibi fiziksel bilgiler verdiğini ancak sahneyi yorumlamadığını, ancak VLM'nin bağlam yorumu sağladığını açıklıyor: önünüzde duran arabanın teslimat yapan bir kurye mi, arızalı bir araba mı yoksa trafik ışıklarında sıraya giren biri mi olduğunu anlar. Bu, şu ana kadar otonom bir otomobilin durmasına yol açacak durumları çözerek, geçip geçmeyeceğine veya bekleyeceğine karar vermesine olanak tanıyor.” Kısacası, gerçekten doğru zaman olabilir.
CES 2026
Pucci (Generative Bionics): “Robotlar işlerimizi çalmayacak. Hatta bizi kurtaracaklar”
Muhabirimiz Pier Luigi Pisa tarafından
Bir yanıt yazın