Škoda Grup patronu Petr Novotný ile röportaj

Ostrava ve Škoda Grubu'nun yerel şirketleri, şirketin planlarında giderek daha önemli bir rol oynuyor. Grubun genel müdürü ve icra başkanı Petr Novotný'ye göre Ostrava, şirketin Pilsen'den sonra ikinci ana merkezi konumunda. Škoda Group, Olomouc'taki servis tesisleri de dahil olmak üzere Kuzey Moravya'da halihazırda iki binin üzerinde kişiyi istihdam ediyor.

Škoda esas olarak Pilsen ile ilişkilidir, ancak Ostrava onlara yetişmeye başlıyor. Novotný, “Kuzey Moravia'da Olomouc ile birlikte 2 binin üzerinde çalışanımız var. Škoda'da önemli konuma sahip birçok önemli şirket var. Pilsen halkına dokunmak istemiyorum ama bugün iki evimiz olduğunu söyleyebilirim. Biri elbette Pilsen, diğeri Ostrava.”

Petr Novotny Prag Ekonomi Üniversitesi'nden diploma almıştır ve Büyük Britanya Yeminli Mali Müşavirler Birliği'ne göre sertifikalı muhasebecidir. Scania'da çalıştığı süre içerisinde Teknik Akademi'de eğitimini tamamladı. Aynı zamanda Büyük Britanya'daki Aberystwyth Üniversitesi'nde İşletme Yönetimi Çalışmaları Programı ve Stockholm Ekonomi Okulu'nda Uluslararası İşletmede Yönetim Çalışmaları Programı mezunudur.

Burada kaç şirketiniz var?
Örneğin Ostrava'da dijital bir işimiz var. Biz bu alana inanıyoruz ve işimizin diğer bölümlerini de önemli ölçüde geliştirip destekleyeceğini düşünüyorum. Burada ayrıca Ostrava'da sadece tren değil, aynı zamanda metro araçlarının da kaba inşaatını yapan Škoda Vagonka'mız var. Sadece Ostrava'nın değil, yurt dışı nüfuzunun da olduğu işimizin bir diğer önemli parçası da Škoda Ekova'dır. Birçoğu bunun yalnızca Ostrava nakliye şirketine destek olarak çalıştığını düşünebilir, ancak kapsamı çok daha geniştir.

O ne yapıyor?
Örneğin Ekova'nın İsveç'in Göteborg kentinde bir sözleşmesi var ve oradaki tramvay parkının bir kısmında kapsamlı onarımlar gerçekleştiriyor.

Ekova için hâlâ tarihi bir emir mi bu, yoksa Škoda Grubu olarak bunu zaten getirdiniz mi?
O emri getirdik. Bu yeni bir proje. İsveç'te Stockholm metrosu ve diğer projelerde de başarılı olduk ve şu anda Uppsala'da tesisler inşa ediyoruz. Orada başarılı olmamızın sebeplerinden biri de Škoda Ekova'nın tamir alanında taahhütlerinin arkasında duran ve verdiği sözleri tutan bir firma olduğumuzu göstermesidir.

Yeni Ostrava tramvayları rekabetinde Ekova sizin güçlü kozunuz mu? Uzun vadeli bakım da sözleşmenin bir parçasıdır ve sonunda teklifi sunan tek kişi sizdiniz.
Ev ortamının belirli bir avantaj sağladığını söylemeye gerek yok. İki şeyden oluşur. Birincisi, kurulu tamir kapasiteleri ağı, ikincisi ise yeni teknolojileri burada tanıtıp doğrulayabiliyor olmamız.

Sonuçta rakiplerin teklif vermemesinde Ekova'nın sahibi olmanız belirleyici olabilir mi?
Buna cevap veremem. Onlara sormalısın. Neden teklif vermemeye karar verdiklerini bilmiyorum.

Yalnız kalmak senin için daha mı iyi? Yalnızca bir katılımcının kaydolması ve teklifler arasında seçim yapamaması şehir için muhtemelen her zaman daha karmaşıktır.
Değil. Benim için bir rakibin olması ve fiyatı karşılaştırabilmek her zaman daha iyidir. Rekabet olacağı varsayımıyla yarışmaya girdik. Kimsenin başka bir teklifte bulunmayacağını bilmemize imkan yoktu. Yarışmada en az iki yarışmacının olması daha iyidir. Sadece ihale makamının öyle mi yoksa böyle mi karar vermesi gerektiği konusundaki spekülasyonları ortadan kaldırdığı için. Şeffaflık adına başka bir üreticinin de teklif vermesini istiyorum.

İhaleyi kazanırsanız tramvayları da Ostrava'da mı, yoksa tamamen Pilsen'de mi üreteceksiniz?
Montajın veya üretimin bir kısmının Ostrava'da gerçekleşeceğini hayal edebiliyorum. Çelik kaba yapıların ana üretimi Pilsen'dedir. Ostrava'da tren ve metroların alüminyum kaba konstrüksiyonları oluşturuldu. Temel fark bu. Ancak geçmişte Bratislava'ya, örneğin Ekov'a tramvaylar ürettik. Dolayısıyla orada kapasiteye ihtiyaç duyulursa üretimin bir kısmını Ekova'ya yerleştireceğimizi hayal edebiliyorum.

Akülü trenler

Bugünlerde bir başka önemli konu da akülü trenler. İlk teslim edilen birimleri çalıştırma konusunda zaten deneyiminiz var mı?
Genel olarak işleyişinden memnunuz. Pillerin gelişmeye devam edeceğini, kapasitelerinin ve menzillerinin artacağını düşünüyorum. Bu nedenle akülü trenlerin Çek Cumhuriyeti'nde ve yurt dışında demiryolu taşımacılığının geleceği üzerinde önemli bir etkisi olacaktır.

Yaz ve kış aylarında akülü trenin menzilinde büyük bir fark var mı?
Önemli bir fark olacağını düşünmüyorum. Bana göre pillerin termal yönetimi sıcaklık dalgalanmalarını karşılayacak şekilde ayarlanmıştır. Ancak operatörün daha ayrıntılı bilgi vermesi gerekir.

Bölgede ilk elektrikli itme-çekme üniteleri konuşlandırıldığında önemli sorunlar geliştirdi ve sıklıkla onarıldı. Bataryalı trenlere ne dersiniz?
Tüm teknik detaylara sahip değilim. Ben olaya daha çok tüm grubun yönetimi açısından bakıyorum. Yeni bir projeyi hayata geçirirken başlangıçta sorunlar yaşanır. Ancak bu trenlerde böyle bir durum yaşanmadı. Bu nedenle sonraki teslimatlara iyi hazırlandığımızı düşünüyorum.

Demiryolu İdaresi'nin yakında size yetişip rayları elektriklendireceğinden endişe duymuyor musunuz?
Mutlu olurduk. Elbette akülü tren, doğrudan katenerden güç alan bir trene göre biraz daha az verimlidir. Öte yandan altyapı elektrifikasyonunun fiyatını batarya çözümünün maliyetiyle karşılaştırmak gerekiyor. Kesinlikle elektriklenmeden korkmuyoruz.

Bugün gönderdiğiniz birimlerle karşılaştırıldığında ilk akü trenleri nasıl değişti? Örneğin menzil arttı mı?
Menzil arttı. Kesin verilerin teknisyenle doğrulanması gerekiyor, ancak bu yaklaşık 80 ila 100 kilometre arasındadır. Aracın kaba yapısında da önemli maliyet tasarrufu tedbirleri sağlandı. Menzili de etkileyen ağırlıkla çalıştık. Yani mesele sadece akü kalitesi veya kapasitesi değil, trenin genel tasarımıdır.

Ostrava'daki Vagonka'da başka büyük siparişler planlıyor musunuz? Yeni çalışanlara ihtiyacınız olacak mı?
Sektörümüzde yaklaşık üç yıl sonrasını planlıyoruz. Emirler belirli dalgalar, değişen zirveler ve çukurlar yaratır. 2027 yılı muhtemelen belli bir buhran içinde geçecek. Ancak durumun kötü olmasına gerek yok çünkü 2028 ve 2029'da beklediğimiz saldırıya hazırlanabiliriz.

Yani şu anda büyük bir genişleme veya daha fazla şirket satın almayı planlamıyor musunuz?
Her şey yarışmaların sonuçlarına bağlı olacaktır. Yakın zamanda Orta Bohemya bölgesindeki büyük sözleşmelerden biri için teklif sunuldu. Sonucu henüz bilmiyoruz ama başarıyı umuyoruz. Milyarlarca kron değerinde bir sözleşme bu ve diğer birçok oyuncuya karşı yarıştık. Akülü trenler için başka yarışmalar da şu anda Çek Cumhuriyeti'nde hazırlanıyor.

Artık ulaştırma altyapısı sözleşmelerinde fiyatların düşeceği sıklıkla konuşuluyor. Tren ihaleleri de aynı şekilde değişti mi?
Bana göre kamu sözleşmeleri nispeten şeffaftır. Demiryolu taşıtlarının fiyatlarının abartıldığını düşünmüyorum. Alstom, Siemens ve diğer üreticilerin mali sonuçlarına baktığınızda net marjların yüzde dört ila altı civarında olduğunu görürsünüz. Yüzde kırk, elli marja yer yok.

Orta Doğu'daki güncel olaylar halihazırda pazarınızı etkiliyor mu?
Zaman ufkumuz, örneğin otomotiv endüstrisinden çok daha uzun. Ancak, özellikle plastik bileşenlerde bazı etkileri zaten hissediyoruz. Bazı tedarikçiler, durumdan doğrudan etkilenmemiş olmalarına rağmen fiyatları artırmaya veya gelecekteki büyümeleri hakkında spekülasyon yapmaya başlıyor. Sorunlar bir yıldan fazla sürseydi muhtemelen daha güçlü hissederdik.

Ostravská Vagonka, üretimin önemli bir bölümünü Baltık ülkelerine ulaştırıyor. Hala daha fazla sipariş için yer var mı, yoksa oradaki pazar zaten dolu mu?
Baltıklar odaklandığımız birkaç bölgeden biri ve bizim için önemli. Ama sadece orada değil. Bulgaristan'da faaliyet gösteriyoruz, Romanya'yı takip ediyoruz, Polonya bizim için önemli. Bugün orada daha güçlü bir üretim ve hizmet altyapımız yok, yaratmak istiyoruz.

Birkaç yıldır Polonya'ya katılmaktan bahsediyorsunuz.
Polonya'da metro ihalesini kazandık, dolayısıyla orada zaten bir miktar başarı elde ettik. Artık varlığımızı daha da geliştirmek istiyoruz.

Ukrayna'nın restorasyonu

Ukrayna'daki planlarınız neler?
Durumun sakinleştiği ve orada güvenli bir şekilde faaliyet göstermenin mümkün olduğu bir zamanda Ukrayna'nın yeniden inşasına katılmak istiyoruz. Kolay bir bölge değil ama biz orada olmak ve toparlanmaya katkıda bulunmak istiyoruz. Bugün bir yıl sonra mı yoksa beş yıl sonra mı olacağını söyleyemem ama biz hazırız.

Orada ne yapmak istersin?
Orada Kiev ve Kharkiv'deki metro araçları, troleybüsler ve muhtemelen demiryolu birimleri için de yarışmalar hazırlanıyor. Ukrayna'da savaş sırasında bile kendi şirketimiz var ve orada yaklaşık kırk kişiye istihdam sağlıyoruz. Bir diğer avantajımız da Baltık'taki siparişler sayesinde geniş gabariye sahip araçlar üretebiliyor olmamız.

Ve ayrıca Sovyet sonrası sistemler için metro?
Evet, bizim de bu deneyimimiz var. Dolayısıyla ürünler açısından oradaki şartlara uyumluyuz.

Başka bir yere mi gidiyorsun?
Örneğin Orta Asya'da başarılı olduk ve şu anda ilgili sözleşmeleri sonuçlandırmak için çalışıyoruz. Avrupa Birliği ve Çek hükümeti ihracatımızı önemli ölçüde destekliyor. Projenin etkili olması ve uygulanabilmesi için ilk on üniteyi hazırlıyoruz. Ayrıca Avrupa dışındaki diğer pazarları da test ediyoruz.

Bu pazarlarda Çin rekabetiyle ne kadar güçlü bir şekilde karşılaşıyorsunuz?
Belirli pazara bağlıdır. Avrupa hâlâ Çin etkisinden bir ölçüde yalıtılmış durumda. Ancak Çinli üreticiler örneğin Macaristan üzerinden zaten Avrupa'ya girmiş durumdalar ve Romanya'da da iş birliği görüşmeleri yapıyor olmaları mümkün. Otobüs alanında Çin rekabetini daha da ciddiye alıyoruz. Büyük Çinli şirketler, üretilen çok daha fazla sayıda araca yönelik geliştirme ve araştırma maliyetlerini bütçeleyebilir. Bu nedenle şüphesiz önemli bir rakiptirler.

Peki ya buna?
Avrupa hükümetlerinin ve Avrupa Birliği'nin birlikte hareket etmesi önemli olacaktır. Avrupalı ​​olmayan bir katılımcının gerekli üretim yerelleştirme payını karşılamaması durumunda hariç tutulmasına izin veren Avrupa içtihatları mevcuttur. İhale makamlarının ihalelerde bu seçeneği gerçekten kullanması önemlidir.

Ve bunu yapıyorlar mı?
Sürekli olarak olmuyor. Örneğin Romanya bu seçeneği kullanmadı, Çek Cumhuriyeti'nde bu bireysel yarışmalara bağlı. Bana göre öncelikle Avrupa sanayisinin üretim kapasiteleri kullanılmalı, ancak o zaman Avrupa dışından malzeme aranmalı. Otuz yıl önce Çin bizim teknolojimizi ve üretim süreçlerimizi satın alıyordu. Bugün zaten otomotiv sektörü başta olmak üzere bazı alanlarda aynı veya daha üst düzeyde teknolojiye sahip.

Demiryolunda nasıl görünüyor?
Demiryolu endüstrisinde bunun sadece bir zaman meselesi olduğunu düşünüyorum. Avrupa çok açık. Ancak bir Avrupalı ​​şirket Avrupa Birliği dışındaki pazarlara girmeye çalıştığında çoğunlukla büyük kısıtlamalarla karşı karşıya kalıyor. Bugün Çin'de neredeyse hiç şansımız yok. Mesela Türkiye'de yerli üretiminiz yoksa yüzde on beşlik bir dezavantajınız var. Orta Asya'da da benzer yerelleşme talepleri ortaya çıkıyor. Bu olmadan bazı yarışmalarda kısa listeye alınamazsınız.