Bir süredir otomobil endüstrisi oyununun kuralları Stuttgart, Wolfsburg veya Detroit'ten değil, Çin'in şehirlerinden yazılıyor. … Pekin veya Shenzhen. Ve son yıllarda sektör, Çin'in galip geldiği derin bir dönüşüm geçirdi. Avrupa imalatçıları birliği ACEA tarafından yayınlanan en son veriler, sektörün Asyalı dev lehine 180 derecelik bir dönüş yaptığını doğruluyor.
Bunlar, 2019'da Avrupa Birliği'nde 15,8 milyon otomobil üretildiğini, 2025'te ise bu sayının yalnızca 11,5 milyon olduğunu ortaya koyuyor. Yalnızca yedi yılda yaşanan %27,2'lik düşüş, bloktaki en ileri endüstrilerden birinin yaşadığı krizi gösteriyor. Bu arada Çin'de görülen eğri ise tam tersi. 2019'da 20,7 milyon aracın montajı yapıldıysa, bu rakam her geçen yıl artarak 2025'te 29,4 milyona çıkıyor; bu da %42'lik bir büyüme anlamına geliyor; bu da AB'dekinin neredeyse üç katı. Bunlar, dört tekerlek endüstrisinde güçlerin yeniden yapılandırıldığını doğrulayan ve Asya devini dünya çapında lider üretici olarak pekiştiren verilerdir.
Aslına bakılırsa Çin halihazırda dünya genelinde araçların %37,4'ünü, yani neredeyse on araçtan dördünü üretiyor; 2019'da bu oran %27,9'a ulaştı. Avrupa Birliği ise yüzde 21,3'ten yüzde 14,6'ya çıktı. Kuzey Amerika ve Japonya gibi sektörde önemli bir ağırlığa sahip olan diğer bölgelerin de paylarının Kuzey Amerika'da %16,4'ten %14,3'e, Japonya'da ise %11'den %9,1'e düştüğü görüldü. Bu arada Hindistan gibi gelişmekte olan piyasalar da pay kazanıyor ve 2019'daki %4,8'den bugün %6,8'e çıkıyor.
Yalnızca Almanya'da büyük şirketler 2030 yılına kadar 100.000'den fazla sözleşmeyi kesecek
Panoramayı ülkelere göre incelediğimizde tüm büyük üreticilerin sıkıntı yaşadığını görüyoruz. En iyi temsil eden örnek, Eski Kıta'da sektörün çekirdeği olarak kabul edilen ve üretimi 2019'dan bu yana %10,2 düşerek yıllık 4,5 milyon adetten 4 milyona düşen Almanya'dır. Mantıksal olarak bu gerileme, ne araç üretimine odaklanan markaların ne de parça üretiminde uzmanlaşmış şirketlerin bağışık olduğu işten çıkarmalara yol açtı. Kanamanın boyutu rakamlarla kanıtlanabiliyor: Yalnızca büyük şirketlerin planları dikkate alındığında, ülkede 2030 yılına kadar 100.000'den fazla işten çıkarma bekleniyor; kesintilere Volkswagen (35.000) veya Bosch (18.000) öncülük ediyor.
Bu arada İspanya'daki durum da pek iç açıcı değil. Ülkenin bloktaki ikinci en büyük otomobil üreticisi olması nedeniyle üretimi bu dönemde %19 düşüşle 1,76 milyon adede geriledi. Ancak düşüş, Fransa (%38 düşüşle 980.000 adede) veya İtalya (%57 düşüşle 237.000 adede) gibi ülkelerde daha da belirgin.
Yanlış hesaplama
Aynı doğrultuda, kümelenmenin yöneticisi Inés Anitua, bu düşüşün birçok nedeni arasında “beklentilere göre elektrikli araç satışlarındaki yavaşlama veya Avrupalı şirketlerin pazar payını kesen Çinli rakiplerin girişi”nin altını çizdi.
Avrupa'daki otomotiv krizinin nedenini bulmak için geriye bakmamız gerekiyor. Pekin, yüzyılın başında elektrikli araç yarışını çizmeye başladı ve kritik minerallerin çıkarılmasından pil üretimine ve son montajına kadar her şeyi kontrol eden eksiksiz bir değer ve tedarik zincirinin geliştirilmesi sayesinde ilerlemeyi başardı. Çin Hükümeti de bu süreçte sanayisine milyonlar yağdırdı ve iç talebi teşvik etti. Bütün bunlar, Asya devinin bugün dünyada üretilen her on elektrikli araçtan yedisini ürettiği anlamına geliyor.
Çin, 2019'da sadece %27,9'luk bir paya sahipken halihazırda dünya çapında otomobillerin %37,4'ünü üretiyor.
Buna karşın Avrupa Birliği yarışa geç katıldı. Hem 2015'teki 'dieselgate' skandalı hem de Tesla'nın başarısı katalizör görevi gördü ve o andan itibaren bu teknolojiye sahip araçlara ciddi yatırımlar yapılmaya başlandı. Ancak bunu, Avrupalı imalatçıların birçok yöneticisinin defalarca belirttiği gibi, fabrika gerçekliğinden kopuk bir “iklim idealizmi” aracılığıyla gerçekleştirdi.
Ancak asıl sorun, Avrupa pazarının uzun yıllar bu araçlara fiyatlarından dolayı (2022'de ortalama 55.000 euro) sırt çevirmiş olması, orta sınıfın bu pazara ulaşmasını imkansız hale getirmiş olması. Bunun yanı sıra gelişmiş ve güçlü bir şarj altyapısının olmayışı da giriş engeli oldu.
Bu durumu çok geç olmadan tersine çevirmek için Brüksel, dışa bağımlılığı azaltacak Kritik Hammadde Yasası, emisyon hedeflerinin esnekliği ve 2035 sonrası içten yanmalı motorlara veto gibi tedbirleri hayata geçirerek harekete geçti.
Bir yanıt yazın