Bu yıl Los Angeles'ta bir yerlerde, normalde ulaşamayacak olan biri eve dönecek. Adını asla öğrenemeyeceksin. Hiçbir manşet, hiçbir kutlama, hiçbir konsey kararı olmayacak; yalnızca Salı günlerinin bitmesi gerektiği gibi biten, sıradan bir Salı günü olacak. Aynı hikaye dışı durum, eninde sonunda otonom araçların taksi görevi göreceği bir düzineden fazla metro alanında da ortaya çıkacak.
Geçen sene36.640 Amerikalı trafik kazalarında öldü. Bu, 2019'dan bu yana en az sayıydı, ancak yine de günde 100'den fazla ölümle sonuçlanıyor. Sokaklarımızda sessiz sedasız kilometre biriktiren yeni nesil araçlar, bu sayıyı her geçen yıl daha da düşürme konusunda muazzam bir vaat sunuyor.
Marjinal Devrim'de ekonomist Alex Tabarrok hatırlatır Waymo'nun sürücüsüz araçlarının mart ayı itibarıyla 220 milyon mil beş temel faaliyet alanı genelinde. Aynı dönemde aynı yollarda seyahat eden insan sürücülerle karşılaştırıldığında ve her kazayı hatadan bağımsız olarak sayarak Waymos, ciddi veya ölümcül yaralanmalara neden olan %94 daha az kazaya karıştı. Ayrıca yayaların dahil olduğu yaralanmalı kazalarda %93 daha az ve hava yastığının açılmasında %82 daha az deneyim yaşadılar.
Waymo'nun verileri yalnızca haritalandırılmış şehir caddelerini kapsıyor ve ciddi kazalar, bu yüzdelerin ardındaki sayıların küçük olmasını sağlayacak kadar nadirdir. Ama onun analizlerbunlardan biri yapıldı reasürans şirketi Swiss Re ile birliktehakemli değerlendirmelerden geçiyor, çökme raporları federal düzenleyicilere gidiyor ve hiç kimse farklı bir şey gösteren rakip bir veri seti üretmedi.
Peki bu mutlu gelişmeyi yavaşlatmak için kim çalışıyor? Tabarrok duruşma avukatlarına işaret ediyor. Amerikan Assn. Adalet için son on yıldır AV mevzuatına karşı lobi faaliyeti yürütüyor. Amerikan otomobil sigortası her yıl 180 milyar ila 220 milyar dolar arasında ödeme yapıyor ve sıradan çarpışmalara dava açmak büyük bir iş. (Tabarrok'un çözümü Britanya'da 2018'den beri kullanılan zarif bir çözüm: Sürücü yerine aracı sigortalatın, mağdura doğrudan ödeme yapın ve yazılım hatalıysa sigortacının üreticiden tazminatını almasına izin verin.)
Ancak avukatlar burada küçük ortaklar haline geliyor. Brian Chau, tHer politika uzmanı ve Gelecek için İttifak'ın genel müdürübelgeleri inceledi ve çeşitli şekillerde AV'lere karşı çıkan kuruluşların %78'ini işçi sendikalarının oluşturduğunu, lobi faaliyetleriyle uğraşanların %54'ünü ve harcanan paranın neredeyse %70'ini oluşturduğunu buldu. Chau, önlemlerinin kusurlu olduğunu kabul etse de, bunlar yön açısından doğrudur.
AV karşıtı kampanyanın arkasında sendika üyelerinin işini kaybetme korkusu var. Bu tür bir korku, uzun yol kamyoncuları, teslimat şoförleri, otobüs şoförleri ve şoförler de dahil olmak üzere, geçimini sağlamak için araba kullanan 4 milyondan fazla Amerikalı için anlaşılabilir bir durumdur. Aynı zamanda, MIT'den David Autor'un da gösterdiği gibi, otomasyon tüm mesleklerin yerine görevlerin yerini alma eğilimindedir. dikkat çekici 2015 makalesi“Neden hâlâ bu kadar çok iş var?”
Autor, otomasyon nedeniyle bir zincirdeki bir adımı daha ucuz hale getirmenin, yükleme, taşımanın son kilometresi, dağıtım veya sevkıyat gibi hala insan gerektiren her adımın değerini artırdığını savunuyor. Ve AV'ler yalnızca sokakların blok blok haritalandığı yerlere gider. Bu nedenle, daha az sürücüye sahip olabiliriz ancak ulaşımda bir o kadar da iyi işlere sahip olabiliriz.
Bu filmi daha önce görmüştük. ATM'ler Amerikan bankalarında yayılmaya başladığında, nakit dağıtan makinelerin banka gişe görevlisine ihtiyaç duymayacağı aşikar görünüyordu. Daha ilginç bir şey oldu: ATM'ler şubelerin işletmesini daha ucuz hale getirdikçe, bankalar daha fazla şube açtı. Veznedarlar yirmileri saymaya daha az, makinelerin yapamadığı görevleri yerine getirmeye daha fazla zaman harcadılar. Müşteri hizmetleri, satış ve diğer ilişki bankacılığı biçimleriyle daha fazla ilgilenmeye başladılar.
Teknoloji bir görevi otomatikleştirdi ve işi onun etrafında yeniden düzenledi. Ülke bu süreci büyük ölçüde tarımın otomasyonuyla yaşadı.
Yer değiştirme veya acı olmadan olmadı. Ancak işçileri korumak, her işi aynen bugün olduğu gibi korumakla aynı şey değildir.
Burada sendikaların hata yaptığını düşünüyorum. Modern ekonomi için inşa edilen bir işçi hareketi, kendisini eğitime, sertifikasyona ve işçilerin teknoloji değiştikçe daha değerli hale gelen becerileri kazanmalarına yardımcı olmaya adayabilir. Bir kamyon sürücüsünün filo amiri, uzaktan operatör, lojistik uzmanı veya otonom taşımacılıkla ilgili olarak ne sizin ne de benim bugün tahmin edemeyeceğimiz başka bir meslek olmasına yardımcı olabilir.
Bunun yerine pek çok sendika iş modeli olarak siyasi gücü seçiyor. Mevcut bir işi tehdit eden teknolojiyle karşı karşıya kalan bu kişiler, işi korumak için hükümete lobi yapıyor. Bu, her sektörde kötü bir ekonomidir. Bu durumda ek bir maliyet taşır. AV dağıtımını geciktirmek, işleri en azından bir süreliğine mevcut haliyle koruyabilir, ancak bir gün her yıl on binlerce Amerikalıyı öldüren ilkel bir teknolojinin olduğunu anlayacağımız şeyin kullanımını uzatır.
Veronique de Rugy George Mason Üniversitesi Mercatus Merkezi'nde kıdemli araştırma görevlisidir. Bu makale Creators Syndicate işbirliğiyle hazırlanmıştır.
Bir yanıt yazın