Sunumun 2024 yılında yarattığı etki Rapor edelim Vardığı sonuçların güçlülüğüyle ve Avrupa Birliği'nin varoluşsal mücadelesinin bir pazardan çok daha fazlası olmak olduğunu en etkili şekilde iletmekten sorumlu olduğu imajıyla çok ilgisi vardı. AB'nin sermaye, teknoloji, araştırma, bürokrasi alanında zorlukları var… Ancak eski İtalya başbakanı her şeyi açıklamak için Avrupa demiryolu ağı örneğini kullandı.
Letta Yolların, istasyonların, trenlerin Avrupa Birliği'ni gerçekten birbirine bağlamanın, birleştirmenin temeli olduğunu vurguladı. Ancak 27 yıl önce başlayan demiryolu pazarının açılışının, pazarların ve altyapının parçalanması, yasal ve fiili tekellerin varlığının yanı sıra “zorlu teknik engeller” nedeniyle engellendiğini hatırlattı.
“Birçok Üye Devlette, ücretsiz erişim operatörleri hala demiryolu taşıtlarına erişim, bilet satışları, demiryolu hizmet tesisleri ve yüksek hat erişim ücretleri ile ilgili olanlar da dahil olmak üzere engellerle karşı karşıyadır. ERTMS [Sistema Europeo de Gestin del Trfico Ferroviario] Düzensiz bir gidişat, uygun şekilde donatılmış demiryolu araçlarına erişim sorunlarına yol açarken, ulusal standartlar da birlikte çalışabilirliği engellemeye devam ediyor.”
200.000 kilometreyi aşan yoğun bir demiryolu ağı, yine de süreklilik olmadan ve insanların ve malların hareketliliğini engelleyen ulusal teknolojiler ve düzenlemelerle yalıtılmış bir şekilde çalışıyor, Letta'nın bunu kullandıktan iki yıl sonra bile bozulmadan kalan metaforu.
Raporun sunumundan önceki aylarda, Renfe Fransa'ya girişine hazırlanıyordu. İspanyol kamu operatörü bu nedenle erişime yanıt vermeyi planladı. SNCF, Fransız operatör, İspanyol yüksek hızlı pazarına. İspanyol ağı, tüm Avrupa'nın açık ara en büyüğüdür ve Fransız operatör tarafından gerçekleştirilen serbestleştirme, tren arzını, başkentler arasındaki bağlantıyı ve demiryolu taşımacılığının kullanımını artırmıştır.
Aslına bakılırsa, İspanya'daki yüksek hızlı trenlerin serbestleştirilmesi, Avrupa ölçeğinde sağlayacağı hizmet arzusuyla pek çok açıdan örtüşüyor. 2019-2024 yılları arasında uçağı tercih eden 900 bin yolcu, karayoluyla otomobille seyahat eden 3,7 milyon yolcu ise treni tercih etti. Bilet fiyatları rekabetin etkisiyle yüzde 30 oranında düştü ancak 2025'te en popüler koridorlarda dibe vurup yükselişe geçti. Tren, yalnızca diğer ulaşım türlerinden yolcu almakla kalmadı, aynı zamanda serbestleşme öncesine göre %77 daha fazla hareket ederek yenilerini de çekti.
İspanya sürecinin, Avrupa projesini sağlamlaştırmanın yolunun bu olduğu inancından çok, bakımı çok pahalı olan bir altyapı için ödenecek daha fazla gelir elde etme ihtiyacından kaynaklanmış olması, sürecin yararlarına gölge düşürmez. Ancak bu, İspanya'nın finansal ihtiyaçları olmayan diğer ülkelerin neden aynı yolu izlemediğini açıklıyor.
Renfe, 2024 yılında ağdaki operasyonlarını dört katına çıkarmayı planladı. SNCF günlük 16 tren ve 2,7 milyon koltukla. Lyon ve Marsilya bağlantıları sayesinde amaç, Olimpiyat Oyunlarına zamanında Paris'e ulaşmaktı.
Ancak proje tamamen başarısızlıkla sonuçlandı. Yeni Talgo trenlerindeki fiyaskoya ek olarak işletmeci, Avrupa Birliği'nin kalbinde gerçek bir stratejik demiryolu merkezi olan Paris'e erişim için Fransız yönetiminin bürokrasi ve teknoloji yoluyla inşa ettiği duvarları da yıkmayı başaramadı. Raylarda her türlü alternatife rakip olmanın yanı sıra, ülkesinde demiryolu bakanlığı olarak faaliyet gösteren SNCF'nin direncini en üst düzeydeki baskılar bile kırmayı başaramadı.
Aralık 2020'de İspanya'da olduğu gibi piyasanın da serbestleştirildiği Fransa'da operatör, SNCF Yolcuları 2024'te ise neredeyse hiç değişmeyen %99'un üzerindeki kotayı koruyacak. Almanya'da, 1994 yılında hizmetlerin serbestleştirilmesine rağmen, rakipleri Alman Bahn Yüzde 5'lik kotaya zar zor ulaştılar. En azından demiryolları açısından İspanya, Letta'nın önerdiği Avrupa projesinin Avrupalılar bunu gerçekleştirmeye istekli olduğu sürece mümkün olduğunun örneğidir.
Bir yanıt yazın