Hindistan Rekabet Komisyonu'nun IndiGo uçuşlarının toplu iptalleriyle ilgili soruşturma başlattığı biliniyordu. Elbette CCI, Hindistan'ın en büyük havayolu şirketinin ihlal ettiği antitröst yasalarını belirtmedi, ancak dünyanın en hızlı büyüyen havacılık pazarlarından birindeki tekel statüsü incelemeyi gerektiriyor.
Peki IndiGo yirmi yıldan kısa bir uçuş deneyiminde nasıl %65 pazar payına ulaştı? Şu anda kendisine yabancı olan bir kavram olan “doğru zamanda doğru yerde olmak” yoluyla.
IndiGo – Kısa Bir Tarih
InterGlobe Aviation Ltd. tarafından işletilen IndiGo, 2006 yılında mütevazı bir filo ve az sayıda uçuşla faaliyete geçti. Ama bir şekilde zamanlama doğruydu.
- 2007 yılında hükümet, kayıplara ve borçlara rağmen ölçek ekonomisi elde etmek için Air India ile Indian Airlines'ı birleştirmeye karar verdi. Bu, kendi entegrasyon zorluklarını da beraberinde getirdi; bu başka bir zamanın hikayesi.
- Aynı yıl Jet Airways, Air Sahara'yı satın aldı ancak havayolu durduruluncaya kadar ayrı bir hava operasyonları sertifikasını elinde tutmaya devam etti.
- 2008 yılında Kingfisher Airlines, Air Deccan ile birleşerek “İyi Günlerin Kralı”nın uluslararası uçuş yapmasına olanak sağladı.
Birleşmeler rakiplerini meşgul ederken IndiGo istikrarlı bir başarı elde etti. Rahul Bhatia ve Rakesh Gangwal tarafından kurulan havayolunun pazar payı 2006'daki %10'dan 2009'da %14'e çıktı.
- Jet Airways yüzde 25'lik payla hâlâ en büyük havayolu olurken, onu yüzde 24'le Kingfisher Airlines ve yüzde 18'le Air India takip etti.
- Geriye kalan %19-20'lik kısım SpiceJet Ltd., GoAir ve Paramount Airways gibi daha küçük havayolları tarafından oluşturuldu.
Her havayolunun Mumbai ve Yeni Delhi'deki sıkışık ama kazançlı havalimanları için rekabet etmesi dışında, görünüşte dengeli bir pastaydı. IndiGo için her zaman fırsatlar vardı, özellikle de 2008-09'daki büyük mali krizin ortasında.
Kingfisher Airlines filosunu neredeyse 90 havayolundan 66 havayoluna düşürdü. Bu, IndiGo'nun doldurabileceği bir boşluk yarattı. 2012 yılına gelindiğinde IndiGo ve diğer havayolları Vijay-Mallya projesini köşeye sıkıştırıyor ve “İyi Zamanların Kralı”nın açtığı her boşluğu doldurmak için acele ederek nihai başarısızlıkla tehdit ediyorlardı.
IndiGo artık Yeni Delhi ve Mumbai'de sağlam bir zemine oturmuştu ve tutkuları tüm hızıyla devam ediyordu.
Dev pist
2006 yılında IndiGo'nun Yeni Delhi ve Mumbai'den haftalık 60 uçuşu vardı. Kingfisher'ın kenara çekilmesi ve Jet Airways'in konsolidasyonu nedeniyle bu sayı Aralık 2007'de 200'ün üzerine ve Aralık 2009'da 350'nin üzerine çıktı.
Aralık 2012'ye kadar IndiGo'nun finans başkentinden ve eyalet başkentinden haftalık 900 uçuşu vardı. Air India ve Jet Airways'in her birinin haftalık 1.000 kalkışı vardı. Kingfisher Airlines ve Paramount Airways bu noktada tarih oldu.
IndiGo, SpiceJet'in 2014 yılında operasyonlarını küçültmesiyle bir sonraki boşluğu buldu. Jet Airways, Etihad Aiways PJSC'deki hisse satışının ardından kârlılık arayışı içinde odağını uluslararası uçuşlara kaydırmıştı. Borca batmış havayolu Air India'nın ek ödeme yapma kapasitesi yoktu.
IndiGo ve GoAir o kadar güçlü bir şekilde bitirdi ki AirAsia Hindistan'ın artan rekabetine rağmen IndiGo 2014'ü %31 pazar payıyla kapattı. SpiceJet, Jet Airways ve Air India gibi %17'lik hisseye sahipti.
Pazar hâlâ oldukça iyi dağılmıştı.
Yeni kanatlar
2015 yılında Vistara doğdu; tam hizmet alanında Jet Airways'in rakibi oldu. SpiceJet küçülmeye devam etti, IndiGo ise kapasitesini genişletmeye devam etti. Yıl sonunda 6E'nin pazar payı %36,7 olurken, onu %22,5 ile Jet Airways ve %16,4 ile Air India takip etti.
Jet Airways üzerindeki baskının artması ve Air India'nın sonraki yıllarda ilave kapasite için çok az kapasiteye sahip kalması nedeniyle yavaş artış devam etti. Jet Airways 2019'da iflas ettiğinde IndiGo büyük pastaya hazırlandı. SpiceJet lansmanları ve Vistara eklemeleriyle pazar yeniden açıldı. Sonra salgın geldi. Kıskanılacak bir likidite pozisyonuyla IndiGo, diğerlerinin iki kez düşünmek zorunda kalmasına rağmen lansmanlara devam etti. IndiGo 2020'de 44 teslimat aldı. Bugün IndiGo, yılın başlarında her ay dört ila beş uçağı tanıtıyor. Bunların birçoğu aynı zamanda yedek parça olarak da hizmet verirken, şirket kapasite açısından sürekli olarak performansını artırdı.
Pandemi yılları
Havayolu, Şubat 2020'de pandemiye SpiceJet ile %15, Air India ile %12, Go Air ile %10, AirAsia India ile %7,5 ve Vistara ile %6,7 pazar payıyla girdi. 2023'te pandeminin geçmişte kaldığı ve Hindistan'ın yurt içi trafikte yeni bir yükselişe geçtiği bir dönemde IndiGo'nun pazar payı %60'tı, Go Air (sonra Go FIRST) kapatıldı, SpiceJet %5'e düştü ve Vistara ve AirAsia India, artık Tata'nın sahibi olduğu Air India grubuyla birleşmek istedi.
İlk kim elini kaldırdı?
O dönemde hükümet ve havalimanları, büyük bir havayolu şirketi başarısız olduğunda her zaman zor durumda kalıyordu. Havaalanları, gelirlerinin hem hava trafiğinden hem de diğer alanlardan geri gelmesini sağlamak için daha fazla uçuş (ve yolcu) istiyor. Hükümetler bir şirketin başarısız olmasına izin verdiklerinde ve uçuşlarını rakiplerinden geri almak istediklerinde zaten mağdur oluyorlar. Böyle zamanlarda, çoğu durumda, uçuşlara ilk önce “evet” diyen havayolu, slotları, hakları ve hemen hemen her şeyi alır. “İşlerin Her Zamanki Gibi Yürümesi” ilk fırsatta dahil olan herkes için bir öncelik haline gelir.
Başka hiçbir havayolunun aradaki farkı hızlı bir şekilde kapatamadığı 2012'den 2019'a ve ardından pandemiye kadar hikaye aynı kaldı ve IndiGo'yu bugünkü dev haline getirdi. Air India'nın artık büyük bir grup tarafından desteklenmesiyle rekabet ortamı değişecek. Operasyonel çöküşle birlikte IndiGo başkalarına bir pencere açarken, son 19 yıl IndiGo için rekabetin yarattığı küçük boşluğu doldurmakla geçti.
Bir yanıt yazın