İçten yanmalı motorun sonu: Sonu sondan mı gelecek?

Kronen Zeitung içten yanmalı motorun aşamalı olarak kullanımdan kaldırıldığını iddia ediyor. Avusturya'nın tabloid gazetesi bu nedenle Avrupa Komisyonu başkanını başarısız olarak tanımlıyor. Ancak Ursula von der Leyen (CDU/EVP) seçim kampanyası modunda ve 2035 için planlanan içten yanmalı motorlara yönelik yasağın 2026'da kesin olarak revize edileceğinin sözünü veriyor. Mercedes-Benz Group AG CEO'su Ola Källenius, haftalık Die dergisine şunları söylüyor: Zeit, “en yeni içten yanmalı motorun ne zaman satışa sunulacağını bilmediğini” söyledi. Son gerçekten sondan mı geliyor? Dikkatli bakarsanız hayır, çünkü akla gelebilecek tek şey merceğin seyreltilmesidir. Ne otomotiv endüstrisi ne de politikacılar içten yanmalı motorun yeniden canlandırılması yönünde bir geri dönüş hedefliyor.

Duyuru

CO₂ filosunun mekanizması elektrikli arabalara ihtiyaç duyuyor

Mevcut duruma gelince: İçten yanmalı motorlara yönelik açık bir yasak yok. Bundan bahsettiğimizde filo CO₂ limit değerlerini kastediyoruz. Avrupa Ekonomik Alanındaki bir üreticinin yeni kayıtlı tüm otomobillerinin ortalaması, 2024 yılına kadar kilometre başına maksimum 95 gram karbondioksite ulaşabilir. Ancak bu değeri sınıflandırırken iki şey önemlidir: Her şeyden önce, burada aslında uzun zaman önce değiştirilen NEDC kullanılmıştı. Daha gerçekçi değerler vaat eden mevcut WLTP'de ceza ödemeden daha yüksek CO₂ değerleri mümkün. Öte yandan 95 gram, yalnızca bir üreticinin tüm arabalarının belirlenen ortalama ağırlığını ifade eden gösterge niteliğinde bir değerdir. Araçlar ortalama olarak daha ağırsa üreticiye özel limit biraz daha yüksektir.

2025-2029 yılları arasında kilometre başına 95 gram değerinin %15 oranında düşürülmesi gerekecek. 2030'dan itibaren limit eksi %55, 1 Ocak 2035'ten itibaren ise %100 olacaktır. Yeni arabalar için, mevcut olanlar için değil, unutmayın. Başka bir deyişle, 2034 yılı sonuna kadar AB'de ilk kez kayıt altına alınacak hiçbir otomobil %100 kuralından etkilenmeyecek. CO₂ emisyonları egzoz borusu emisyonları olarak adlandırıldığından, yani bir laboratuvar test tezgahında ölçüldüklerinden, akülü elektrikli otomobiller sıfır gram emisyona sahiptir ve bu aynı zamanda hidrojeni bir yakıt hücresinde elektriğe dönüştüren veya pistonlu bir motorda yakan otomobiller için de geçerlidir. . Ancak bunlar en azından şu ana kadar deneysel aşamanın ötesine geçemedi. 2025'e kadar yüzde 15 ve 2030'a kadar yüzde 55'lik geçici CO₂ emisyonu azaltma hedeflerine artık yalnızca içten yanmalı motorda yapılacak iyileştirmelerle ulaşılamıyor ve bunlar hâlâ mevcut. Gereklilikler aslında çekiş akülü elektrikli otomobillerin satışına yönelik dolaylı bir kotadır.

Otomotiv endüstrisi için güvenlik planlaması

CO₂ filosu mekanizması bir doğa kanunu değil, insan yapımıdır. Avrupa Birliği'ndeki karar alma prosedürüne üçlü diyalog denir: Komisyon'un teklifi Parlamento ve Konsey tarafından müzakere edilir ve nitelikli çoğunlukla karara bağlanır. Bu, 27 AB üye devletinin en az %55'inin çifte çoğunluğu anlamına geliyor ve bunların toplam olarak nüfusun %65'ini temsil etmesi gerekiyor. Ancak engelleyici bir azınlık için dört eyalet yeterlidir.

Brüksel Parlamentosu ve Konsey'de muhafazakar bir çoğunluk olmasına rağmen filonun CO₂ hedefleri onaylandı. Bu dikkat çekicidir çünkü sadece Almanya'da değil, Avrupa'nın birçok ülkesinde de ilgili bir otomotiv endüstrisi bulunmaktadır. Bu kararın dernek temsilcilerinin radikal direnişine karşı alındığı fikri inandırıcı değil. Sessiz bir anlayış ve mutabakatın olduğu varsayılabilir: otomotiv endüstrisi güvenlik için plan yapmayı seviyor ve elektrikli arabalara geçişi kabul ediyor.

Başlangıçtan itibaren planlanan inceleme

Avrupa Komisyonu Başkanı'nın 2026 gerekliliklerinin yeniden gözden geçirilmesi yönünde kamuya çağrıda bulunması sonun habercisi gibi görünebilir. Aslında Ursula von der Leyen basitçe mevcut hukuki durumu anlatıyor: 2026'dan itibaren her iki yılda bir, hayatın gerçekliğinin 2035 hedefine uygun olup olmadığı kontrol edilecek. İngilizce'de bu sürece inceleme adı veriliyor ve bu terime bazı kişiler arasında bunun bir ayrılık olduğu yönünde yanlış bir beklenti yaratıyor. Resmi olarak 2035 yılı için yüzde 100 hedefini yumuşatmak ve buna örneğin yüzde 80 artı nefes alma sınırı demek oldukça mümkün. Ancak gerekli bürokratik çaba oldukça fazla ve zaman alıcı olacaktır. Ancak Ursula von der Leyen'in talebi mevcut hukuki durumun açıklamasından başka bir şey değil.

Kronen Zeitung bu açıklamayı Avrupa Parlamentosu komisyonunun girişimiyle birleştiriyor: Bir komisyon mevcut egzoz borusu emisyon yönteminin yaşam döngüsü yaklaşımıyla değiştirilmesini önerdi. Ancak konu otomobillerin yeni tescili değil, lojistik şirketleri tarafından tercüme edilen taşımacılık hizmetlerinden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının nasıl toplandığı ve müşterilerine nasıl iletildiği sorusudur. Bir AB organının teklifi ileri sürüldü, ancak bu farklı bir alanı ilgilendiriyor ve CO₂ filo mekanizmasına ilişkin yasada bir değişiklik içermiyor.

İletişimde dikkatli olun

Otomotiv sektöründe de iletişim davranışlarında bir değişiklik gözlemlenebiliyor. Örneğin Mercedes'ten Ola Källenius, AB'nin 2035 hedefini sorgulamıyor. Daha ziyade, 2030'dan, yani beş yıl öncesinden itibaren yanmalı motorlu araç satmayacağına dair kendinden emin açıklamalardan şüphe duyuyor. Otomotiv sektörünün temsilcileri bunun tam olarak ne anlama geldiğini bilmiyor. Mercedes, 2030'dan itibaren Avrupa'da yalnızca elektrikli otomobiller sunacağını mı kastetmiş olabilir? Yoksa plug-in hibritler de dahil miydi? Her durumda, 2023'ün dördüncü çeyreğinde bu iki araç birlikte yeni tescillerin %43'ünü oluşturdu (%19 BEV, %22 PHEV). Mercedes'in 2030'dan itibaren şarj prizi olmayan araç satma ihtimalinin düşük olması hiç de mantıksız değil. Ola Källenius emin değil.

Ekonomik bir faktör olarak elektrikli otomobil

Filo CO₂ sınırının tamamen kaldırılması pek olası değildir. Bunun ana nedenlerinden biri, Avrupa otomotiv endüstrisinin karşı karşıya olduğu uluslararası rekabettir: Elektrikli arabalar vazgeçilmez hale geldi ve Tesla Model Y, geçen yıl sadece elektrikli değil, dünyanın en çok satan otomobili oldu.

Bir sonraki Avrupa Komisyonu'nun görevleri farklı: Bir yandan devlet destekli Çin elektrikli arabalarının bir ticaret savaşını kışkırtmadan nasıl yönetileceğinin açıklığa kavuşturulması gerekiyor. Avrupa otomotiv endüstrisinin bu pazar bozulması nedeniyle karşı karşıya olduğu gerçek tehlike hafife alınmamalıdır. Bisikletler ve e-bisikletler için yüksek anti-damping vergileri uzun süredir yürürlükte: halihazırda mevcut olan %14'lük ithalat vergisine ve %19'luk KDV'ye ek olarak, Çin'den gelen bisikletler %48,5'e, e-bisikletler ise 62,1'e tabidir. %. .

Enflasyonu düşürme yasasına yanıt yok

Öte yandan Avrupa Birliği, ABD Enflasyonu Düşürme Yasası'na (IRA) yanıt vermedi. Elektrikli araba satın almak için 7.500 $'lık vergi indirimi yalnızca belirli koşullar altında mümkündür: Değer yaratımının büyük bir kısmı Amerika Birleşik Devletleri'nde veya serbest ticaret anlaşması olan bir ülkede gerçekleşmeli ve izin verilen hammadde miktarı, hammaddelerin gelmesine izin verilmelidir. Çin ve Rusya'dan gelen teklifler küçümseniyor veya eleniyor. IRA'nın en önemli yararlanıcısı kaynak zengini Kanada'dır. Şu anda büyük yatırımlar Avrupa'dan ABD'ye veya Kanada'ya yönlendiriliyor ve Avrupalı ​​politikacıların 2022 yılına kadar buna bir cevap bulamamaları anlaşılmaz. Elektrikli otomobil üretiminin artması çoktan en önemli ekonomik faktörlerden biri haline geldi. Ekolojik boyutun yerini stratejik ekonomik ve endüstriyel boyut almıştır.

(mfz)