Hürmüz Boğazı'nda trafik toparlanıyor ancak endişeler iyileşmeyi tehdit ediyor

ABD ve İran'ın Hürmüz Boğazı'nı yeniden açmaya yönelik bir anlaşma imzalamasından bir hafta sonra nakliye trafiği toparlanıyor – ancak Perşembe günü bir kargo gemisine yeniden düzenlenen saldırı, hassas geçiş konusunda yeni bir belirsizlik yarattı, Birleşmiş Milletler'in tahliye planını durdurdu ve bazı tankerlerin tersine dönmesine neden oldu.

Ateşkes duyurusunu takip eden haftada, 15-21 Haziran tarihleri ​​arasında 125 geçiş kaydedildi; bu, tankerlerin 60 günlük ateşkes süresi sona ermeden önce depolanan Körfez ham petrolünü taşımak için koştuğu Şubat ayı sonunda savaşın başlamasından bu yana en yüksek haftalık toplam oldu.

24 Haziran'da AXS Marine, 62 ticari gemi geçişi kaydetti; bu, savaşın başlamasından bu yana en yüksek tek günlük sayıydı, ancak geçen yılın aynı gününde trafiğin yalnızca %53'üne eşdeğerdi.

İslam Devrim Muhafızları Ordusu Çarşamba günü tüm gemilerin yalnızca kuzey rotasını kullanması ve İran'ın yönlendirme talimatlarına uyması gerektiğini duyurdu. Saatler sonra, Singapur bayraklı Evergreen konteyner gemisi Ever Lovely'e, Umman kıyısı açıklarında bir mermi sancak tarafından vuruldu. ABD'li bir yetkili, saldırının IRGC tarafından gerçekleştirildiğini söyledi. Bu, ateşkesin yürürlüğe girmesinden bu yana bir kargo gemisine düzenlenen ilk saldırı oldu.

Umman ile İran arasındaki körfezde yer alan Hürmüz Boğazı, dünyanın en kritik enerji geçiş noktalarından biri olarak kabul ediliyor. Dar su yolu genellikle dünyadaki petrol trafiğinin yaklaşık %20'sini idare etmektedir.

Armatörler, üzerinde anlaşmaya varılan hiçbir kural olmaksızın, kuzey koridoru İran kontrolü altında ve güney geçidi Umman sularından geçen iki rakip otoriteyle uğraşmak zorunda kalıyor. Savaş öncesi standart ticari şerit mayınlar nedeniyle kapalı kalıyor.

İran, kuzey rotasını kullanmayan veya İranlı yetkililerle koordinasyon sağlamayan gemilere karşı harekete geçeceği konusunda uyardı. ABD ve Umman ayrı bir güney koridorunu destekledi; Umman seyrüsefer rehberliği veriyor ve Amerikan Donanması da deniz gözetimi sağlıyor.

Şirketler zor bir seçimle karşı karşıyadır: transit geçiş riskini almak ya da geride kalmak ve potansiyel olarak bu riski almaya istekli rakiplere zemin bırakmak.

Orta Doğu'daki müşterilerine teslimatları dört ay boyunca erteleyen Singapur merkezli elektronik üreticisi Bruce Tan, malları koridordan yeniden taşımaya başladığını ancak Boğaz'ın tekrar kapanması ihtimaline karşı yalnızca küçük partiler halinde hareket ettiğini söyledi. Tan ayrıca başka bir kapanmaya karşı önlem olarak bazı siparişleri alternatif koridorlardan yönlendiriyor.

Merkezi Yunanistan'da bulunan bir ham petrol nakliye şirketi olan Okeanis Eco Tankers Corp'un CEO'su Aristidis Alafouzos, Perşembe günü Umman Körfezi'ndeki bir gemiye düzenlenen saldırının su yolu üzerinden geçiş eğilimini “önemli ölçüde değiştirmesini” beklemediğini söyledi.

Alafouzos, Cuma günü CNBC'nin “Squawk Box Europe” programına verdiği demeçte, “Özellikle ham petrol geçişlerinde büyük bir artış gördük ve bunun devam edeceğini düşünüyorum ve belki de bu tek seferlik olay, Kuveyt ve Emirlik ham petrolünün Körfez'den yapılan büyük ihracatına ilişkin son olayları gerçekten sekteye uğratmak için yeterli değildir.” dedi.

“En büyük eksik faktör Suudiler. Şimdilik Basra Körfezi içinden neredeyse hiçbir şey ihraç ettiklerini görmedik ve her şey Kızıldeniz'deki Yanbu'dan geliyor.”

Analistler, su yolundan geçişin riskli olmaya devam ettiği konusunda uyardı ve nakliye şirketleri, güvenli navigasyonun yanı sıra geçiş ücretleri olasılığı ve yaptırımların gelecekte açık olan geçişlerle nasıl etkileşime girebileceği konusunda netlik sağlanması için baskı yapıyor.

Dünya çapında 50 gemiyi yöneten ve hepsini boğazın dışında tutan Singapur merkezli Mandarin Shipping'in CEO'su Tim Huxley, “Boğazların ne kadarına mayın döşendiğini bilmiyoruz; bundan geçmek çok tehlikeli olabilir” dedi.

Huxley, “Gemilerin geçmesine kimin izin verdiği, İranlıların bir tarafta, Amerikalıların diğer tarafta ne düzeyde kontrole sahip olduğu konusunda bir tartışma var. Pek çok gemi sahibi şunu söylüyor: Bir gemiyi, kargosunu ve en önemlisi mürettebatını gönderme taahhüdünde bulunmadan önce bekleyip bu görüşmelerin nasıl ilerleyeceğini göreceğim” dedi.

Huxley, “Boğazlardan geçen gemi ve yüklerde sigorta primleri hâlâ çok yüksek” dedi. “Güvenli navigasyona ilişkin daha somut bir dizi yönerge oluşana kadar insanlar bu yönergeleri uygulamak konusunda çok çekingen davranacak.”

The Asia Group'un Çin ülke direktörü Han Shen Lin, şirket yöneticilerinin karşı karşıya olduğu çıkmaz konusunda daha açık sözlü davrandı.

Han, “Toplantı odaları kargo güvenliğini sormuyor – bunun sigortalanabilir olup olmadığını soruyor. Savaş riski primleri transit başına gövde değerinin %0,05'inden %0,7'sinin üzerine çıktı. Bu bir risk primi değil, bu ciddi bir iş modeli stres testi” dedi.

Han, “Bir gemiye el konulması size yalnızca kargoya mal olmaz; müşteri ilişkilerine, sigorta yenilemesine ve yönetim kurulunuzun güvenine de mal olur. Hız, hayatta kalma olmadan değersizdir” dedi.