Hangi teknolojiler var ve her durumda hangisi uygun?

Çevre kirliliğine karşı mücadele birçok cephede yürütülüyor; bunlardan biri kirletici gazların azaltılması araçlar tarafından oluşturulmuştur.

Pek çok otomotiv terminali %100 elektrikli tahrik konusunda güçlü bir taahhütte bulunmuştur, ancak bu teknolojinin esas olarak özerklik, enerji şarjı ve birçok durumda fiyat gibi hassas yönlerde hâlâ birçok sınırlaması vardır.

Bu sınırlamalar “tam elektrikli” onlar yaparlar hibrit motorlu araçlar şöhret kazanmak. Peki neden onlara melez deniyor? Sözlükte bir tanım ararsak şunu okuruz: “… farklı nitelikteki unsurların ürünü olan.” Ve bunu otomotiv evrenine aktarırsak o farklı doğalar teknolojiler olacaktır.

Aslında hibrit tahrikli bir araç, içten yanmalı bir motor ve bir elektrik jeneratöründen oluşan ekipmanı kullanan bir araçtır. Ancak belirli varyasyonlara bağlı olarak teknolojik konfigürasyon belirli alt grupları tanımladığından tüm hibritler aynı değildir.

Günümüzde komple hibrit araçlar (geleneksel veya tam hibrit), hafif melezler (veya hafif hibrit), takılabilir ve genişletilmiş aralık. Hepsinde benzinli motor ve en az bir elektrikli motor vardüşük gürültü seviyesi (elektrikli modda çalışırken) ve bazı bölgelerdeki vergi muafiyetlerinde örtüşse de aynı değildir. Ve farklılıklar hissediliyor.

Geleneksel bir hibrit set veya HEV (Hibrit Elektrikli Araç), bir elektrik jeneratörü (veya modele bağlı olarak daha fazlası) ile ilişkili bir benzinli motordan (genellikle 4 zamanlı Otto'ya benzer, ancak yanma açısından daha verimli Atkinson veya Miller çevrimi) oluşur.

Bu, 1 ila 2 kWh arasında bir kapasiteye sahip bir pil (genellikle lityum iyon veya nikel metal hidrit) tarafından çalıştırılır. Benzinli motorun hareketi ile yeniden şarj edilir. yavaşlama ve frenleme sırasında oluşan ısıyı dönüştürerek elektriğe dönüştüren rejenerasyon sistemi.

Bu teknolojide hem yanmalı hem de elektrik motorları çekiş aksına bağlanıyor ve onları yöneten elektronik sistemin belirlediği şekilde ayrı ayrı veya birlikte çalışabiliyor.

Normal koşullar altında hareket elektrik modunda başlar Batarya şarjı belli bir seviyeye düştüğünde, enerji talebi veya ani hızlanmalarda elektronikler ısı motorunu devreye sokacak.

Genel olarak bu araçlar, sistem benzinli motora hızlı bir şekilde müdahale edeceği için çok sınırlı bir %100 elektrikli sürüş modu sunuyor. Bu detay, enerji talebinin çok sürekli olmadığı trafik sıkışıklığı veya şehir trafiği durumlarında kullanılacaktır.

Ve tam da geleneksel hibritlerin tüketimi azaltma konusunda güçlü olduğu durumlarda: ortalama olarak, Geleneksel benzine göre %35 daha az harcıyorlar.

Steroidlerdeki bir çeşit HEV. Aynı iki motorlu şemayı kullanır, ancak pil önemli ölçüde büyüyerek 10 ila 20 kWh kapasiteye ulaşır ve elbette bir şarj portu ile birlikte gelir. PHEV adı İngilizce Plug-in Hibrit Elektrikli Araç kısaltmasından gelmektedir.

Fiş aracılığıyla şarj etme seçenekleri %100 elektrikli araçlarla aynıdır: evde “acil durum şarj cihazını” 220 V'a bağlamak, duvar kutusu veya bazı süpermarketlerin otoparkları gibi halka açık yerlerde bulunabilen servis istasyonlarındaki veya şarj noktalarındaki hızlı şarj cihazlarında.

Geleneksel hibritlerden temel fark, elektrikli sürüş menzilidir. Yüksek gerilim sistemi aküleri tam olarak şarj edildiğinde özerklik değişebilir %100 elektrik modunda yaklaşık 40 veya 80 kilometre modele ve sürüş türüne bağlı olarak. Hatta yaklaşık 140 kilometre vaat edenler bile var.

Bu da demek oluyor ki aracı günde yaklaşık 60 kilometre yol kat edecek şekilde kullanırsanız büyük ihtimalle tek bir damla bile yakıt tüketmeyeceksiniz. Daha uzun bir mesafe kat etmeniz gerekiyorsa, benzinli motor talebi veya gerekirse her ikisini de karşılar.

HEV'lerle aynı şekilde yakıt tasarrufu açısından en iyi an şehir içi pistte ortaya çıkıyorelektrik sisteminin hakim olduğu yer.

Plug-in oldukları için elektriğin şarj edilmesinin de bir maliyeti olduğu anlaşılıyor. Bu işlemin evde yapılması halinde bağlantı sürelerine, lokasyona (elektrik değerleri her ilçede aynı değildir) ve pillerin kapasitesine bağlı olarak ortalama 20.000 peso civarında bir maliyeti olabilir.

Eğer bir servis istasyonunda şarj etmeyi seçerseniz, bu değer her bir petrol şirketinin yöntemine göre ortaya çıkacaktır. Fikir vermesi açısından, 50 kWh'ye kadar tüketim için ortalama değerleri 40.000 Peso, 500 kWh'ye kadar olan planlar için ise 300.000 Peso olan aylık paketler sunuluyor.

Her ne kadar kimse bunu doğrudan ilişkilendirmese de bu teknolojinin bir emsali var. Porsche, 2014 yılının sonunda “Yelken Navigasyonu” adını verdiği (serbest sürüş veya navigasyon olarak da bilinen) bir sistemi piyasaya sürdü. kıyıya yanaşma) her ne kadar temel olarak motor ile şanzıman arasındaki bağlantının kesilmesi ve böylece aracın atalet etkisi nedeniyle hareket etmesi olsa da, teknik terimle olduğu gibi rölantide motor regülasyonda kaldığı için yakıt tüketimini azaltır.

Bazı durumlarda motor durur ve bu duraklamayı telafi etmek için enerji ihtiyacını karşılayacak yardımcı elektrik sistemi eklenir.

Bu teknik çözümden sistem ortaya çıkar başlat/durdurkullanılması gerekli olmadığında (trafik sıkışıklığı, trafik ışıklarında durmak vb.) motorun çalışmasını durduran ve freni bıraktığımızda veya gaza bastığımızda otomatik olarak çalıştıran motordur.

hafif hibrit modern alternatörü ve marş motorunu küçük bir elektrik motoru/jeneratörle değiştirin 48 V ve kapasitesi 1 kWh'den az olan küçük bir pil.

Çoğu durumda, bu elektrik jeneratörü arabayı kendi başına hareket ettirmez, ancak yakın zamanda Arjantin'de sunulan Citroën C4 Hybrid ve Fiat 600 Hybrid gibi ürünlerde bu küçük jeneratör ile şanzıman arasında (dişli kayış aracılığıyla) mekanik bir bağlantı vardır, böylece düşük tork dağıtımı ve park etme gibi düşük hızda manevralar durumlarında enerji sağlar.

Tabii ki, aynı zamanda bir sistem de ekliyor yavaşlama ve frenleme sırasında enerji geri kazanımı.

Bu teknoloji hem benzinli hem de dizel motorlarda uygulanmaktadır. Yakıt ne olursa olsun gerçek yakıt tasarrufu şehir içinde yüzde 8 civarında olabilecek bir azalma ile gerçekleşiyor.

Sosyal ağların zamanlarında meme olarak popüler hale gelen bir teknolojidir. Örneğin bir Tesla'nın, elektriği akülere taşıyan kalın kabloların çıktığı, tam fonksiyonlu bir jeneratör setini taşıyan bir römorku çektiğini gösteren yüzlerce gönderi gördük: bu teknolojinin prensibi budurelbette römork olmasa da.

Pazarımızda bu mekanik çözümle sunulan çok fazla model yok. Nissan

Genişletilmiş menzilli hibritte tekerlekler her zaman elektrik motorundan tork alırlartermal olan ise yalnızca 30 ila 40 kWh arası kapasitesi dikkat çeken pilleri şarj etmek için jeneratör görevi görüyor.

Bu sayede araç, yanmalı motorun otomatik müdahalesi ile özel olarak şarj edilecek olan akülerde biriken enerjiyi, elektronik sistemin minimum seviyede olduğunu tespit etmesi durumunda tüketerek çalışıyor. Ayrıca bir yenileme sistemi var.

Buna karşılık, bu teknolojinin iki çeşidi vardır. Nissan X-trail'deki gibi fişe takılamayan aküsü olanlar ve elektrik prizi veya şarj noktasıyla şarj edilebilenlerLeapmotor B10'unki gibi.

Bu son tip ünitelerde otonomi, elbette yüksek voltajlı bataryaların kapasitesine ve sürüş tipine bağlı olarak 90 ila 200 kilometre arasında değişebiliyor.

Bu teknoloji “en elektrikli olanıdır”, ancak şarjın bitmesi “korkusu” yaratmaz. Mekanik olarak PHEV'den daha basittir çünkü iki motoru birbirine bağlayan bir kutu yoktur.