Taşımacılık geçişinin belirsiz bir duyurudan daha fazlası olması gerekiyorsa, büyüyen bir demiryolu sunumuna ihtiyaç var. Her ne kadar güçlü bir azınlık bir ulaşım aracı olarak arabanın yerine yürüme veya bisiklete binme çağrısı yapılabileceği görüşünde olsa da, bu olmadan hiçbir şey olmayacak. Toplum olarak verimli bir demiryolunun bizim için belli bir değeri olmalı. Tren makinistleri sendikası bile bunu biliyor ve kendinden emin taleplerde bulunuyor. Ancak çok ileri gidiyor ve bu da ulaşım geçişinde kalıcı hasara neden oluyor.
Duyuru
Grevi araç olarak kullanmamak daha iyidir
Sendikaların barış yükümlülüğü sona erdiğinde grev yapma hakkı vardır. Bazı endüstriyel anlaşmazlıkların getirdiği öfkeye rağmen, ona dokunmamalıyız bile. Grevler son derece sinir bozucu olabilir ancak işçilerin mücadele etmek zorunda olduğu birkaç yoldan biridir. Aksi takdirde prensip olarak işverenlerin taleplere gönüllü olarak uymalarına bağlı olacaklardır. Bu ülkenin tarihinde, birçok insanın küçük bir işçi grubunun bazen kamu yararı için ne kadar önemli olabileceğini fark etmesini sağlayan bazı sert iş anlaşmazlıkları yaşandı.
Ekonomik açıdan sindirilebilir bir toplu sözleşmeyi desteklemek sendikaların görevi değildir. Diğer tarafta oturuyorlar ve mümkün olan en yüksek maaş anlaşmaları için savaşıyorlar. Bir şirketin hesaplamalarında bunu nasıl dikkate aldığı yönetim meselesidir. Elbette tüm bunları biliyorsunuz, ancak arada sırada bu temel ilkelerin, onları medyada gizleyen birileri tarafından bir şekilde gizlendiği hissine kapılıyorum.
Hareket gerekli
Geçmişte ortaklar kendilerini er ya da geç bir uzlaşmaya varırken buldular. Her ikisinin de taşınması gerektiği her zaman açıktı ve önceden yapılan maksimum talepler buna göre formüle edildi. İlgililerin hiçbiri bunu söylemese bile, en azından sorumlu müzakereciler her zaman bu konuda aşırıya kaçmamaya dikkat ettiler. Sonuçta hepsi oldukça iyi iş çıkardı.
Ancak tren makinistleri sendikasında tekrar tekrar ortaya çıkan şey, aşırı talepler söz konusu olduğunda uzlaşma eksikliğidir; bu sadece müzakereleri değil aynı zamanda sosyal etkileşimi de son derece zorlaştırır. Eğer demiryolu bu duruma kapsamlı bir şekilde tepki gösterseydi, GDL’nin fikirlerini anlayan pek çok kişi bu etkilere gözlerini ovuşturacaktı. Eğer demiryolu bu bire bir oranı uygulayacak olsaydı, bir yandan fiyatları önemli ölçüde artırmak, diğer yandan da arzı sınırlamak zorunda kalacaktı. Bu hususların her ikisi de sadece yolcuları etkilemekle kalmıyor, aynı zamanda demiryolu taşımacılığı modunun kendisini de etkiliyor ve ulaşım geçişini daha da zorlaştırıyor.
Demiryolunun teklifi: basit bir sadakadan daha fazlası
Demiryolu, diğer sektörlerdeki birçok çalışanın hayal bile edemeyeceği bir teklifte bulundu. Bir defaya mahsus olmak üzere 2.850 avroluk ödeme ve yüzde 11 maaş artışından oluşan paket, sonuçta küçük bir hediyeden çok daha fazlası. Buna dayanarak, biraz incelik ve biraz baskıyla GDL, üyelerinin ücretlerinde gurur verici bir artış sağlayabilirdi. Çünkü demiryolunun acı eşiğine hemen ulaşamaması bu tür müzakerelerin doğasında vardır.
Bir dereceye kadar gürültü bunun gibi iş anlaşmazlığının bir parçasıdır. İlk teklifler her zaman “tamamen aşırı” ve “tartışmasız derecede düşük” olarak derecelendirilir. Sadece sınırları keşfediyorsunuz. Ancak GDL mevcut işçi çatışmasının bazı noktalarında abartıyor. Mali düzeyde, bir anlaşmayı hayal bile edilemeyecek kadar uzakta değiliz. Bir yanda %11, diğer yanda en az 555 Euro’luk sabit bir oran: neredeyse kesinlikle bir uzlaşma bulunacak. Bir defaya mahsus 2.850 veya 3.000 avro: 150 avroluk fark, tüm demiryolu çalışanları için hatırı sayılır bir meblağdır, ancak ciddi bir endüstriyel anlaşmazlığı haklı çıkarmak için yeterli değildir.
Daha az performans için daha fazla para
Anahtar, GDL’nin diğer iki gerekliliğinde yatmaktadır. Bir yandan üyeleri için yalnızca önemli ölçüde daha yüksek maaş elde etmek istemiyor, aynı zamanda daha az çalışma saati de istiyor. Haftalık çalışma süresi 38 yerine 35 saat olmalıdır. Bu, reel olarak saatlik ücretlerin daha da ciddi bir şekilde artması anlamına gelecektir. Aynı zamanda demiryolları, tükenmiş bir iş piyasasında daha fazla tren makinisti aramak zorunda kalacaktı. GDL başkanı Claus Weselsky mikrofonlarda demiryollarının çalışmayı daha çekici hale getirmesi gerektiği gerçeğini açıkça konuşuyor. Demiryolları bu durumda yaklaşık %10 daha fazla personel çalıştırmak zorunda kalacaklarını söylüyor. Belki bu kasıtlı olarak abartılmış bir dramatizasyondur, ancak mevcut durumda demiryolunun yeterli sayıda personeli hızlı bir şekilde edinme şansı çok azdır. Weselsky’nin de bunun farkında olması gerekir. Ancak bu konuda oldukça katı: “Eğer taraflardan biri çalışma saatlerinin azaltılması konusunda konuşmayı reddederse, müzakereler yoluyla bir anlaşmaya varamayacağımız açık hale gelir.” Ücretlerdeki kayda değer bir artışı çalışma saatlerinin azaltılmasıyla birleştirmeyi istemek küstahlıktır ve biraz öngörüyle birden fazla kişinin kendisini “pazarlık edilemez” olarak tanımlanan bir tartışmanın içine atması gerekir.
Katalog henüz tamamlanmamıştır ve ilk bakışta önemsiz gibi görünen talepler mali açıdan zordur. Kursiyerlerin ayda en az 324 avro daha fazla alması gerekiyor. Toplu ek emeklilik sözleşmesi kapsamına girmeyen tüm kişiler için şirket emekliliğindeki işveren payının %5’e kadar artırılması hâlâ gerekmektedir. Tüm ödeneklerin genel olarak %25 oranında artması gerekir. Tartışmada hafife alınan şey, GDL’nin de umutsuzca gerçekleştirmek istediği görünürdeki ikincil taleptir. Toplu sözleşmenin süresi sadece 12 ay olmalıdır. Bunun tercümesi şu anlama geliyor: Sendika gelecek yılın sonunda bir sonraki iş anlaşmazlığını yeniden alevlendirmek isteyebilir. Demiryolu 32 ay sessiz kalmak istiyor. Her iki taraf da 12 ay içinde bir araya gelse, en azından bir buçuk yıldan biraz fazla bir süre barış yaşanabilirdi. Bu durumda bile GDL şaşırtıcı derecede kalıcıdır.
Uzlaşmaya isteksizlik önerisi
Bu iş anlaşmazlığında bir tarafın tüm talepleri yerine getirmesi beklenemez. Hepsinden önemlisi, GDL’nin ücretler ve çalışma saatleri konusunda beyan ettiği taviz eksikliği skandal derecede aşırı görünüyor. Eğer demiryolları bunu uygulamaya koyarsa, bunun bir ulaşım aracı olarak demiryolu açısından ciddi sonuçları olacaktır. Zaten yenileme çalışmalarının birikmiş yüküyle ve 49 avroluk biletin yerel ulaşım üzerindeki sonuçlarıyla uğraşılıyor. Çünkü sistemden para çekildiğinde tasarruf etmek zorundasınız. Kimse makinistlerin ve tren görevlilerinin maaşlarından fedakarlık ederek demiryolu taşımacılığını tek başlarına yenileyebilmelerini bekleyemez. Ancak GDL’nin muhtemelen çok fazla tantana olmadan başarabileceği %12-13’lük reel ücret artışıyla kimse yardımlardan bahsetmezdi. Ancak sendikanın genel durumla ilgili tüm orantı duygusunu kaybettiği izlenimi devam ediyor. Bir çıkar grubu olarak onlar için bunun bir önemi yok; GDL için bunun sosyal tanınma ve hatta sempatiyle alakası yok. Ancak demiryolunun bir ulaşım türü olarak sürdürülebilir bir şekilde güçlendirilmesi ve üzerine düşeni yapma endişesi GDL için de açık olmalıdır.
ayrıca oku
(mfz)
Bir yanıt yazın