Federagenti Başkanı Pessina konuşuyor

Liman reformu gerçekten gerekli mi? Pek çok çevreden, özellikle de gücün merkezileşmesi riskine yönelik eleştiriler geliyor

''Reform gereklidir ve her hükümet için gerekli olacaktır. Şu anda, Pnrr'nin sona ermesiyle ve dolayısıyla önümüzdeki yıllarda artık finansal imkanımızın olmayacağı gerçeğiyle, karmaşık uluslararası durum ışığında, yağmur fırtınasında veya tipik İtalyan geleneğine göre yatırım yapmaya artık gücümüz yetmiyor. Kuzey Tiren Denizi ve Kuzey Adriyatik olmak üzere iki temel liman sistemini belirleyerek ulusal düzeyde stratejik düşünmeli ve pazarlara ulaşmak ve Avrupa'ya geçmişte olduğundan farklı bir fırsat sunmak için merkezi unsurlar olarak bunlara odaklanmalıyız. Kuzey Avrupa limanları rekabet avantajına sahip ve kesinlikle sabit kalmayacaklar: Bu avantajı korumaya çalışacaklar; özellikle de yatırımlarla, yapay zekayla ilerleyen ve muhtemelen hidrojenle yakıt ikmali yapma olanağına sahip ilk liman olan Rotterdam. Artık yerinde duramayız ve bu nedenle ulusal bir yönelim esas haline geliyor''.

Geleceğin limanlarına yerel yöneticiler tarafından değil piyasa tarafından karar verileceğini söyledi ancak bu, bazı İtalyan limanlarının her türlü trafiği yürütmekten vazgeçip uzmanlaşmak zorunda kalacağı anlamına mı geliyor?

''Evet, kesinlikle evet, uzmanlaşmaları gerekecek. Geçmişte tüm limanlar konteyner işine girmek istiyordu, ardından Gioa Tauro'nun faaliyete geçmesinin ardından aktarma dönemi yaşandı ve orada da Cagliari, Taranto ve diğer yerlerde yatırımlar yapıldı, ancak stratejik bir vizyona sahip değildi. Sonuç olarak, büyük uluslararası aktarma merkezleri birleşirken, örneğin Cagliari bunu kapattı, Taranto başlamadı bile ve Gioia Tauro, MSC'nin taahhüdü olmasaydı belki de aynı sonuca ulaşacaktı. Stratejik düşünmemiz lazım. Fas'ın Tanger Med gibi aktarma limanlarını veya Port Said ve Damietta ile Mısır limanlarını bir düşünün: bunlar önemli limanlar haline geldi ve yine de birçoğu başlangıçta Kuzey Afrika limanları oldukları için kesinlikle asla rekabet edemeyeceklerini söyledi; gerçekte tüm uluslararası şirketler için referans noktaları haline geliyorlar ve Asya, Avrupa ve dünyanın geri kalanı arasındaki konteyner trafiğinin temeli haline geliyorlar.

Eleştirilerden biri, Roma'nın sonuçta sektörün gelişimini hızlandıracak bir itici güç değil, bir darboğaz haline gelmesi.

''Ve hayır: bu gelecekte bir darboğaz haline gelmemeli. Kaynakların nasıl harcanacağını tanımlayan stratejik kararların merkezi haline gelmelidir. Size bir örnek vereceğim: Belirli bir limanda büyük bir yatırıma karar verildiğinde, yerel liman idaresi ihaleden imtiyaz ve yönetime kadar bir sonraki aşamayı yönetecektir. Beceri eksiltmesi yoktur. Bana göre sadece yatırım alanında koordinasyon olması gerekiyor. Bu çok önemli, aksi takdirde eski mantığa göre sahip olacağımız az sayıdaki kaynağı büyük ihtimalle kötü harcayacağız''.

Federagenti daha fazla özel sermaye istiyor ancak büyük yabancı fonların sonuçta İtalya'nın stratejik altyapısını kontrol etmesi riski var mı?

''Biz Federagenti olarak gemileriyle İtalyan limanlarına gelip uğrayan yabancı armatörlerin %70'ini temsil ediyoruz, İtalyan limanlarının müşterilerini temsil ediyoruz ve bizim için önemli olan uğrak limanının ne sunduğudur: yani esnekliği garanti edip etmediği ve iyi bağlantılara sahip olup olmadığı. Bu da çekici bir liman yaratıyor. Yatırım fonları ile diğer özel yatırımcılar arasında ayrım yapmak pek mantıklı değil. Fonları genellikle olumsuz bir tonla tanımlarız, ancak gerçekte onlar para getiren ve yatırım yapmak isteyen kişilerdir. Üçüncü geçişle birlikte Cenova'yı, barajı ve şehir içi demiryolu merkezini ele alalım: bunların hepsi birbiriyle yakından bağlantılı çalışmalardır. Bugün öncelik hacimleri artırmak değil, korumaktır. Altyapı olmazsa limanlarımızın dünya trafiği coğrafyasındaki önemi giderek azalacaktır. O yüzden önce korumanız, sonra yapabiliyorsanız artırmanız gerekiyor. Çünkü bugün bile menşei ve varış yeri Po Vadisi olan yaklaşık 1,2 milyon TEU'luk mal Kuzey Avrupa limanlarından geçiyor ve bunların limanlarımızın yararına geri kazanılması net faydalar sağlayacaktır. Ama sadece bu değil. Ayrıca kamu ve özel sektörün birlikte çalıştığı, büyük şirketleri ve büyük işletmeleri hedef alan yenilikçi bölgesel pazarlamaya da odaklanmalıyız.

Bürokrasinin azalmasını istiyorsunuz, hangi prosedürü hemen kaldırırsınız?

''Diyelim ki mikro bürokrasi büyük bürokrasiden daha çok öldürüyor. Bazen aynı kuralın yerden yere farklılık gösteren yorumları vardır. Bir liman sisteminin rekabet avantajı yalnızca altyapı olmalı, az ya da çok farklı bürokrasi olmamalıdır. Çünkü artık kağıdın olmadığı, her şeyin dijitalleştiği doğru ama dijitalleşmenin içinde bile bürokrasi var, dikkatli olun. Tüm mikro engeller ortadan kaldırılmalı, süreçler daha basit, daha az yorumlanabilir olmalı ve rekabet gücünü azaltan darboğazlardan kaçınmanın yolu da budur.

Sizce Avrupa ETS trafiği gerçekten diğer limanlara, özellikle de Kuzey Afrika'dakilere mi kaydırıyor?

''Kesinlikle! Genel hatlarıyla doğru ama yanlış uygulandığında sadece çarpıtmalara yol açan bir çevrecilik adına kendi kalesine inanılmaz bir gol attık. ETS'den doğrudan etkilenen armatörlerin temsilcisi olarak konuşuyorum ama konu tüm sektörü ilgilendiriyor: Enerji yoğunluğu en yüksek olan bazı sektörlerin tamamen yok olması riski var. Her renkten, her siyasete genel bir eleştiri yapmam gerekirse, Avrupa Parlamentosu'nun bazı kararları aldığında siyasetin kendisini çok daha fazla duyurması ve ciddi olan etkilerini çok daha iyi değerlendirmesi gerekirdi. Örneğin, eğer ETS'yi gemi seyahatlerine uygularsam, bunun sonunda gemi yolcusu için sadece birkaç avro daha fazla olacağını, farkın her şeyden önce mallarda ve dolayısıyla şirketlerin rekabet gücünde olacağını söylemek yeterli değildir.

Rekabetçilik mücadelesi, İtalyan limanlarının diğer giderek daha agresif ve keskin Akdeniz limanlarıyla oyun oynadığını gösteriyor. Zemin mi kaybediyorlar?

''Kuzey Tiren Denizi, Kuzey Adriyatik Denizi ve Campania limanları rekabete hazır. Bunlar, Akdeniz'deki diğer limanlardan kıskanılacak hiçbir yanı olmayan limanlar, ancak kesinlikle geliştirilecek çok şey var, çünkü temel nokta kesinlik sağlamaktır: imtiyazlar, kurallar, yatırım planlaması konusunda. Bazılarının geride kaldığımızı söylemesi doğru değil, başkaları bize yetişti. Bazı durumlarda bizi bile geride bırakan Kuzey Afrika'dan başlayarak, Kuzey Avrupa'da, başta nehir limanları olmak üzere kuraklık ve buna bağlı olarak su seviyesinin düşmesi gibi çevresel sorunlarla ilgili zorluklar yaşasalar da rekabet avantajlarını koruyorlar.

Yapay zeka ve otomasyon gerçekten limanlardaki işleri azaltacak mı, yoksa fırsat mı olacak?

''Bu yüzden onları daha çok büyüme fırsatları olarak görüyorum. Büyük bir esnekliğe ihtiyaç olacak çünkü şu anda doğal karşılananlar altı ay sonra artık doğal karşılanmayacak, çalışma şeklimizi değiştirmek zorunda kalacağız. Yapay zeka aynı zamanda donanıma, dolayısıyla limanlara, vinçlere, trenlere, her yere ulaşıyor. Kesinlikle güçlü bir etkisi olacak ve bunun sadece işlerin ortadan kalkması değil, aynı zamanda bu işlerin sürdürülmesi için bir fırsat haline gelmesi ve benim görüşüme göre, kaybedilenlerin karşısında aynı sayıda istihdamın yaratılması için kesinlikle yönetilmesi gerekiyor. Elbette eğitim konusunda geçmişte yapılan hataların aynısını yapmamalıyız ve bu nedenle insanlara eğitimin nasıl kullanılacağını öğretmek gerekecektir. İşletmelere katma değer yaratmak ancak bu şekilde mümkün olacaktır.

Bugün Ulaştırma Bakanı olsaydınız, limanların daha rekabetçi hale getirilmesi için imza atacağınız ilk tedbir ne olurdu?

''Her şeyden önce avantajlara yol açabilecek araştırmaları hızlandırmaya çalışırdım ve ardından limanların elektrifikasyonu gibi halihazırda finanse edilmiş olan tüm yatırımları hızlandırırdım. Neden İtalya'da tüm limanlarda elektrik şebekesine bağlanabileceğinizi ve mola sırasında motorları kapatabileceğinizi söyleyemeyiz. Daha az konuşmak ve daha fazlasını yapmakla ilgilidir. Para orada.”