Dev Tesla Model 3 hariç SUV'ların hakimiyetinde kaldıktan sonra, elektrikli sedanlar çirkin başlarını gösteriyor. Volkswagen'de bu ön plana dönüş, genellikle elektrikli Passat'la ilişkilendirilen ID.7 ile somutlaşıyor. Eğer termal alter egosu olağanüstü bir yol otomobiliyse, VW'nin ilk elektrikli sedanında gerçekte neler oluyor?
Her ne kadar ilk testimizde yoldaki kalitesi ve iç mekanındaki ilerlemesiyle bizi gerçekten ikna etse de ID.7, muhtemelen en iyisini beklediğimiz yerde, yani uzun bir yolculukta kendini kanıtlayacak zamanı bulamadı. Ve kağıt üzerinde ID.7'nin, WLTP sertifikasına göre 620 km ile şu anda en iyi özerkliğe sahip arabalardan biri olmasının haklı bir nedeni var.
Gerçek yetenekleri hakkında bir fikir edinmek için, yola çıkmaya elverişli olduğunu iddia eden bir elektrikli otomobil için en üst düzeydeki test olarak kabul edilebilecek bir şeyle onu karşı karşıya getirdik: uzun bir otoyol yolculuğu ve zirvelere tırmanma… eğer mümkünse sıfırın altındaki sıcaklıklarda. !
Uzun özerklik denememizin koşulları
Rotamız Paris bölgesinin kuzeyinden başlıyor ve yaklaşık 1.900 km yükseklikteki Vanoise parkının zirvelerinde bitiyor. 746 km uzunluğundaki parkur, 45 km'lik son tırmanışa başlamadan önce Modane'ye kadar (çok) uzun bir otoyol bölümünden oluşuyor. Somut olarak, yolculuk iki bloğa bölünebilir, çok düzensiz olabilir, ancak özellikle kışın elektrikli araba aküsü gerektirir. 701 km'lik otoyolun ilk kısmı ve 45 km'lik ikincil ağın ikinci kısmı yokuş yukarı.
Ayrıca yolculuğun büyük bir kısmını hız kesmeden geçirmek için bu yolculuğu ağırlıklı olarak gece yapmayı tercih ettik. Böylece izin verilen hıza bağlı olarak maksimum süre boyunca 130 km/saat veya 110 km/saat hızda sürüş yapabildik. Nispeten sıkışık olan yaklaşık on kilometrelik yalnızca iki bölüm bu dinamiği bozdu. Elbette genel tüketim üzerinde etkileri var, ancak bu marjinal olarak değerlendirilebilir.
Test edilen ID.7 modeline gelince, bu sadece Life Max kaplamalı ID.7 Pro, yani 59.990 dolara satılan ve bazı konfor seçeneklerinin eklendiği VW sedan'ın en yaygın modeli. Bu, geleneksel 77 kWh pilin yanı sıra 210 kW (veya 286 hp) motor ünitesiyle donatılmıştır. Modelimiz ayrıca 1.150 avroya mal olan bir seçenek olan ısı pompasının yanı sıra elektrikli bir otomobilin menzili üzerinde daha az etkisinin olmadığı unutulmamalıdır.
İki durakta 750 km, görev imkansız mı?
Dışarıya doğru yolculuğumuz tam dolu bir batarya ile başlıyor, bu da mümkün olduğu kadar uzakta bir ilk durağı umut etmemizi sağlıyor. Gece yarısı yola çıkışımız 0°C'ye yakın bir sıcaklıkta gerçekleştiği için sürüş koşulları ideal değil. İlk kilometreler yolculuğun bu kısmının en zorlu kısmıdır ve mesele, aküye ek olarak yolcu bölmesini de doğru sıcaklığa getirmektir.
Ancak ilk durak 319. kilometreden önce gerçekleşmeyecek. Şu anda pilimiz %6'lık şarj kaldığını gösteriyor; bu da bizi birkaç düzine kilometre daha taşıyabilecektir, yeter ki oyunbaz olun ya da şarj edebileceğinizden emin olun. her zaman. Üç saatlik sürüşün ardından Engie terminalinde ilk hızlı şarjımıza doğru yola çıkıyoruz. Şu ana kadar tüketimimiz olağanüstü bir şey değil; 100 km'de 21,4 kWh, ancak bunu analiz etmek için üç unsurun hesaba katılması gerekiyor. Birincisi açıkçası otoyol güzergahıdır. İkincisi, “soğuk çalıştırma” ve aracın nispeten yüklü ağırlığıdır (tam bagaj ve araçta dört yolcu). Sonuncusu ama bir o kadar da önemlisi, hızlı şarjı optimize etmek için aracın aküsünün ideal sıcaklığa getirilmesine olanak tanıyan bir özellik olan akü ön koşullandırmayı kullanmamızdır. Bu çok kullanışlı bir özellik, buna tekrar döneceğiz ama yine de enerji tüketiyor ve dolayısıyla ortalama tüketim üzerinde etkisi var.
Hızlı şarj açısından test ID.7'miz 170 kW ile sınırlıdır. Testimiz sırasında bu değere birkaç kez ulaştık, hatta aştık ve bu büyük bir şans. Ancak ayrılmadan önce terminalde geçirilen süreyi değiştiren şey, güç zirvesinden çok, şarj eğrisidir. İlk şarjımızda %81 pil seviyesine ulaşmamız 32 dakika sürdü. Bu eşiğin ötesinde, şarj hızı büyük ölçüde düşüyor (60 kW'ın altına), bu nedenle ikinci bir “çalışmaya” karar veriyoruz. Bunun tek bir amacı var: bizi bitiş noktasına götürecek ikinci bir şarjı optimize etmek için yeterince ilerlememizi sağlamak.
250 km sonra %11 pil gücüyle duruyoruz. 569. kilometredeyiz. 900 metrelik irtifa farkını yutacağımız bu 44 kilometrelik son tırmanış ihtimali olmasaydı, çocuk oyuncağı sayılabilecek 177 kilometremiz kaldı. Yararlı açıklama: otoyolun bu ikinci kısmında tüketimimiz biraz azaldı. Artık “yalnızca” 20,6 kWh/100 km, ID.7'yi otoyoldaki en verimli elektrikli otomobiller arasında sıralıyor.
Fastned ağındaki bu son durağın süresi bir öncekinin süresine, yani 30 dakikadan biraz fazlaya, yani %80 özerkliğe ulaşma süresine kısaltılabilirdi. Bu özellikle doğrudur çünkü bu şarj sırasında aracın teorik şarj gücünü aşarak 184 kW'a çıkabildik. Ancak bu hızlı şarj ve uzun bir gece sürüşünün ardından kahvaltı için birkaç dakika daha durma isteği, dikkatimizi bastırdı. Molamız sonuçta 44 dakika sürdü ve bu da ID.7'mizin %99 pil durumuna dönmesine olanak sağladı. Bu elbette yolculuğun tehlikelerinin bir parçası ama önemli olan başka bir şey: Yolculuğumuzun geri kalan kısmındaki tüketime bakılırsa sonuç 30 dakikalık bir duraklama ve %80'e kadar şarj edilmiş bir akü. aynı zamanda sonuna kadar sarsılmadan gitmemizi de sağlardı.
Çünkü sonuçta bu son kilometreler sorunsuz tamamlandı. Hedefimize %37 batarya ile ulaşıyoruz. Rotanın bitişi ve ID.7 için yapılan bu zorlu tırmanış tüketimimizi mutlaka etkiledi. Rota, sürüş koşulları ve kış lastiği kullanımı dikkate alındığında bu yolculuğu ortalama 21,7 kWh tüketimle tamamladık.
Dönüşte ek dersler
Dönüş yolculuğumuz, gidiş yolculuğumuzdakine oldukça benzer koşullarda, en ufak bir sorun yaşanmadan gerçekleştirilecek. Aslında detaylandırmaya gerek yok. Öte yandan ID.7'nin uzun yolculuklardaki performansı ve sahibine sunduğu olanaklar hakkında da bazı ek dersler öğrenmemize olanak sağladı.
Bir yandan, dönüş yolculuğumuzdan emin olarak, dönüş yolculuğuna tam şarjlı bir aküyle çıkmanın gerekli olduğunu düşünmüyorduk. Bu, bir akümülatörün hızlı şarj istasyonuna ulaşmak için rahat bir marj olan %81 oranında şarj edilmesiyle başladı.
İlk ders ID.7'nin yenilenme yetenekleriyle ilgilidir. Modane'ye doğru inişimiz sırasında yumuşak sürüşü ve kontrollü frenlemeyi en üst düzeye çıkararak önemli miktarda enerji geri kazandık. ID.7'nin tüketimi, kuşkusuz atipik olan bu aşamada 6 kWh/100 km'nin altına düştü; bu da, yolda gözlemlenen aşırı tüketimi dengeliyor. Bununla birlikte, bu kısa alıştırma ID.7'nin şaşırtıcı derecede frenleme sırasında enerjiyi geri kazanma yeteneklerine genel bir bakış sunuyor.
İkinci ders akü ön koşullandırma fonksiyonunun faydasıyla ilgilidir. Bu, ID.7'nin enerji menüsünden manuel olarak etkinleştirilebilir veya otonomi planlayıcısının önerilerine uymanız durumunda yolculuğa entegre edilebilir. Ancak pilin iyileştirilmesi için gereken sürenin hava koşullarına veya sürüş süresine bağlı olarak değişebileceğini lütfen unutmayın. Bu özellik tesadüfi olmaktan başka bir şey değildir. Elbette elektrikli sedanınızı devreye almamış olsa bile DC kullanarak şarj etmek mümkün ancak kullanmayı düşündüğünüzde optimizasyon gerçek. Bizim durumumuzda ön koşullandırma olmadan bir seansta 165 kW tepe noktasını aşmadık. Öte yandan, akü ısıtmanın etkinleştirilmesiyle şarj gerçekten optimize edildi ve kağıt üzerinde 170 kW'a karşı ID.7'nin teorik kapasitelerini birkaç kez aştık, hatta 186 kW'a ulaştık. Ayrıca fonksiyon, aracın maksimum DC şarj kapasitesinin “t” zamanında ne olduğunu ve ne ölçüde iyileştirilebileceğini açıkça gösterir.
Tüketim ve yolculuk maliyeti
Görüldüğü gibi ID.7'miz bu oldukça hassas koşullarda ortalama tüketimde 22 kWh/100 km'yi geçemedi. Hatta karayolu üzerinde yolculuğun en yumuşak kısmında bu değer 20 kWh'nin biraz altına düştü. Yine de oldukça soğuk havalar, kış lastikleri, iyi yüklü bir araba ve karmaşık bir rota ile ID.7'nin yapacak çok işi vardı.
Tüketimi WLTP onayının gösterdiği değerin (620 km) oldukça uzağında kalıyor ancak bu az önce bahsettiğimiz test koşullarından kaynaklanıyor. Bunlara rağmen ID.7, otoyolda tek şarjla 350 km'den fazla yol kat edebildiğini bize kanıtladı ki bu, günümüzde nispeten nadir görülen bir başarıdır. Her şeyden önce, yeni VW sedan'ı benzer boyutta bir bataryaya sahip olan önceki modellerle karşılaştırmak ilginç. Örneğin bir ID.4, bizi daha az karmaşık bir otoyol çalışmasına gerçekten ikna etmedi. Pil yazılımı yönetiminde kaydedilen ilerlemenin yanı sıra sedanın aerodinamiği de performanstaki bu farklılıkları büyük ölçüde açıklamaktadır.
Yolculuğun maliyeti ise elbette herkesin terminalde ödeyeceği ücrete bağlıdır ve bu, abonelik planına, operatöre ve hatta her üreticinin sunduğu avantajlara göre değişiklik gösterebilir. Ancak bir fikir vermek gerekirse, uyguladığımız hesaplama yöntemi şöyle: Çıkışta iki durağımız sırasında, ilk kez Engie terminalinde ve ikinci kez Fastned'de 66,09 kWh olmak üzere 61,93 kWh enerji geri kazandık. İlki ile kWh başına varsayılan oranı uygularsak kWh başına 0,59 Euro olur. Bazı abonelik planları bu oranın kWh başına 0,30 Euro'ya düşürülmesine olanak tanıyor. Sonuç olarak yolculuğumuzun maliyeti duruma göre 38,40 euro ile 75,5 euro arasında tahmin edilebilir.
Sonuç olarak ID.7, ciddi ve sürüşü keyifli bir sedan olmasının yanı sıra gerçek bir yol otomobilidir (bugün elektrikte elde edilebilecek sınırlar dahilinde). Uzun yolculukları en ufak bir endişe yaşamadan yapmanızı sağlayan ender modellerden biridir. Sonuçta ihtiyacı olan tek şey, en iyiler arasında yer almak için daha etkili bir rota planlayıcıdır.
🔴 01net'ten hiçbir haberi kaçırmamak için bizi Google Haberler ve WhatsApp'tan takip edin.
Bir yanıt yazın