Duyuru
Citroën: Marka bir zamanlar genellikle tasarım açısından da teknik avangardla eş anlamlıydı. Bundan şüphe duyan herkes meslektaşım Florian’ın 2CV hakkındaki dört bölümlük makalesine başvurmalıdır. Veya Citroën DS’in öfkeli tasarımının, birçok otomobil üreticisinin hâlâ savaş öncesi modellerin tasarımına veda ettiği 1955 yılında piyasaya sürüldüğünde nasıl bir izlenim bırakabileceğini hayal edin. Bunların hepsi uzun zaman önce oldu ve teknik ve optik özelliklere çoğu zaman hayranlık duyuluyor, ancak nadiren ödüllendiriliyor. Stellantis şemsiyesi altında güçlü bir maliyet baskısı var ve biraz daha fazla para harcamak isteyen müşteriler için DS markası var. Dolayısıyla Citroën’in kendine yer açması kolay değil. ë-C4 X, çarpıcı dış görünümüyle kalabalığın arasından sıyrılmaya çalışıyor. Yanmalı motorlarla ve elektrikli otomobil olarak sunulmaktadır. İkincisi ile seyahat ediyorduk. Fransız nasıl araba kullanıyor?
Polarizasyon
Citroën grubun diğer modellerinden iki noktada ayrılıyor. Kibarca ifade etmek gerekirse, tasarıma alışmak biraz zaman alıyor ve muhtemelen kutuplaştırıcı olacak. Profilden bakıldığında önden hafifçe basık, arkadan biraz uzamış görünür. Ön kısım oldukça buruşmuş. Bu, muhtemelen bir SUV gibi görünmesi için arabayı görsel olarak yükselten alt kısımda siyah bir çerçeveyle süslenmiştir. Bütün bunların başarılı olup olmadığı elbette farklı değerlendirilecektir.
Hayal kırıklığı yaratan şey, sedan izlenimine rağmen bagaja açılan büyük bir kapak olmaması, sadece küçük bir kapak olması. Yani şarj etmek başlangıçta göründüğünden biraz daha zor. 510 litrelik hacmi 4,6 m uzunluğundaki bir sedan için makul bir boyuttur. Zorlu sürüş için: Peugeot 408 (test) neredeyse 10 cm daha uzundur ve plug-in hibrit olarak 471 litre hacim sunar. Devasa bagaj kapağı destekleri kargo alanının oldukça içine doğru çıkıntı yapıyor. Citroën onları gönülsüzce ucuz plastikle kaplıyor; bu o kadar hantal görünüyor ki onsuz yapmak görsel bir avantaj olurdu. Sayın kontrolörler lütfen harekete geçin.
(Fotoğraf: Franz)
Alternatif arka aydınlatma yok
Citroën’in Peugeot’dan farklı bir otomobil düzenine sahip olduğu gerçeği dingil mesafesinden de anlaşılıyor. ë-C4 Bu nedenle iç mekan çok daha büyük değil; Arka koltukta bir VW ID.4’te çok daha fazla hareket özgürlüğüne sahipsiniz. Ve trafikte fazla yer kaplamaz. İç tasarım oldukça sade. Gösterge paneli gibi nispeten küçük bir ekran fazlasıyla çerçevelenmiştir. Kurulumu oldukça kolaydır, böylece sürücü orada ne görmek istediğine karar verebilir. Kalın kenarlığın neden alternatifsiz olarak arkadan aydınlatılması gerektiği, yani seçimin kaldırılamaması benim için açıklanamaz. Ancak görünüşe göre ben de geceleri arabadaki gereksiz ışık kaynaklarını sinir bozucu bulan bir azınlığa mensubum. Bana kalsa bu noktada kontrolörler de müdahale edebilirdi.
(Resim: Pillau)
Lütfen uzun basın
İç kaplama çok iyi kalitede değil ama genel olarak iyi yapılmış, bence bu daha önemli. Kullanım çoğunlukla sezgiseldir ancak Citroën’in bazı tuhaflıkları vardır. Sırt dayanağı ayarının yapılması zordur ve uzun bacaklı kişiler için koltuk rayları biraz kısadır. Koltukların çok hoş bir malzemeyle kaplanmış yumuşak dolgusu, kısa yolculuklarda rahat olmalarını sağlıyor. Uzun etaplarda daha fazla desteğe sahip olmak istersiniz. Aynı şirkete ait bir modelin ara sıra sürücüsü olarak, arabayı çalışmaya hazır hale getirmek için çalıştırma düğmesine uzun süre basılması gerektiği gerçeğine alıştım. Meslektaşım Florian bunu son derece rahatsız edici buldu. Bazı elektrikli arabalarda artık anahtar cebinizde oturmanın yeterli olduğunu nostaljiyle düşündüm.
bilgi-eğlence
Gruba dahil olan Citroën, bilgi-eğlence konusunda kendisini farklılaştıramıyor. Hızlı bir tempo, sıra dışı özellikler veya özellikle güzel bir sunum yok. Yüzeyi isteğe göre kaplanabilir. Citroën ayrıca bir ses düğmesi de düşündü: örnek niteliğinde! Beklendiği gibi ses kontrolü en iyi sistemlerin oldukça gerisinde kalıyor. Bugün çevrimiçi trafik verileri gibi açık bir şeyi isteyen herkes, ilk yıldan sonra bir ücret ödemek zorundadır.
Zor kayıt süreci
Bundan önce zorlu bir kayıt sürecinden geçmesi gerekiyor ki bunu ancak Stellantis’in birçok insanın tamamlamadığı gerçeğine güvendiğini söyleyerek açıklayabilirim. Uygulamanın birkaç özelliğinin tam olarak kilidini açmak zaman alır. Arada en az 15 dakikalık bazı yolculuklar gereklidir. İş modeli testlerinde sıklıkla dile getirildiği gibi: lütfen bunu akıllıca yapın veya kendi haline bırakın. Sorunu mümkün olduğu kadar ucuza çözmeye çalışmak, müşterilerin en iyi ihtimalle kafasını karıştırır. Çok sayıda üretici bunun nasıl daha kolay yapılabileceğini gösteriyor. O yüzden Stellantis bir araya gelip bunu kopyalamalı. İçimdeki iyimser şüpheleniyor: Bu zaten üzerinde çalışılıyor.
(Fotoğraf: Franz)
Ne yok
Sistemin yapamadığı birçok satırı doldurabiliriz. Diğer şeylerin yanı sıra, şarj akımını ve şarj seviyesini sınırlama olasılığı yoktur. Sistem halka açık şarj istasyonlarını bilmesine rağmen duraklı bir rota planlamak için bunları kullanamıyor. Kullanmak isterseniz uygulamadaki “e-Routes” uygulamasına yönlendirileceksiniz. Daha sonra, varış noktasına en iyi şekilde ulaşmak için ne zaman, nerede ve ne kadar süreyle şarj edilmesi gerektiği hakkında bilgiler de dahil olmak üzere araca özel bir şarj programı hazırlayabilirler. Standart navigasyon sistemine entegre edilemez ancak Android Auto aracılığıyla görüntülenebilir. Pil ön koşullandırması olmadığından Stellantis, fabrika navigasyon sistemi lehine olan son argümanı da güvenilir bir şekilde ortadan kaldırır. Android Auto ve Apple CarPlay kablolar olmadan entegre edilebilir. Genel olarak yetersiz özellik yelpazesi, küçük bir arabada belki bir şekilde idare edilebilir, ancak daha yüksek iki sınıf çok geri kalmış görünüyor.
Bir yanıt yazın