Bu, ister üretici ister sürücü olsun, elektrikli otomobil uzmanları arasında çözülmesi zor olan bir tartışmadır. Kilometreler kat etmeniz gerektiğinde büyük bir pili mi yoksa yüksek şarj kapasitesini mi tercih etmek daha iyidir? Bu soruya bazı çok nadir ve seçkin üreticiler her iki seçeneği de tercih ederek cevap vermemeye karar verdiler. Hem büyük kapasiteli bir pil, hem de yüksek doğru akım (DC) şarj hızı. Bu modeller bir elin parmakları kadar sayılabilir ve yüz bin avroyu aşabilir. Bu kısaltılmış listede şaşırtıcı olmayan bir şekilde BMW (i7 ile) ve Mercedes (EQS ile) gibi birinci sınıf üreticiler buluyoruz. Mükemmel özerklik ve hızlı şarjın çifte vaadini tam olarak ilk modelin en üst modeliyle doğrulamaya karar verdik.
Rotamız bizi başkentin kuzeyinden Toulon’a götürdüğü için, Fransa’nın güneyine doğru, geleneksel Paris-Marsilya için değil, neredeyse eşdeğeri için. Bu, birkaç ay önce Hyundai Ioniq 6’nın direksiyonunda yaptığımız ve tüketim açısından özellikle şaşırtıcı olan yolculuğumuzun aynısı. Olağanüstü i7’mizde, en pahalı elektrikli BMW’nin deneyimini yeniden yaratmak ve yol kalitesini doğrulamak istedik. i7 ile ağırlıklı olarak otoyolda olmak üzere toplamda 2.000 km’den fazla yol kat ettik.
İki durak, paketlenmiş, tartılmış
Test rotamız, büyük çoğunluğu A6 ve A7 otoyollarında gerçekleştirilecek 868 km’lik yolculuk boyunca bizi Paris bölgesinin kuzeyinden Toulon çevresine götürüyor. Kağıt üzerinde, ya da sadece WLTP onayına bakıldığında Alman limuzini 101,7 kWh bataryasıyla rotamızı tek durakta tamamlayabilecek kapasitedeydi. Bunu başarmak için i7’nin 100 km’de 20 kWh’den daha az enerji tüketmesi gerekecek ki bu, boyutu göz önüne alındığında otoyolda kesinlikle yanıltıcıdır.
Aslında sahadaki gerçeklik farklıdır. Bu çıkış yolculuğumuzda iki kez durmak zorunda kaldık. İlk kez Chalon-sur-Saône’daki Tesla Supercharger istasyonunda 369 km yolculuktan sonra. İki açıklama yapmak gerekiyor: Birkaç saat önce pilin %98’i dolu olarak yola çıkmıştık ve durduğumuzda pil %8’i gösteriyordu. Başka bir deyişle, bu kullanılmayan %10’luk kısım şüphesiz tek şarjla 400 km’lik otonomiyi aşmamıza olanak tanıyacaktı. Başka bir yararlı açıklama: Geceleri, güzel havalarda (yaklaşık 8°C) ama nispeten yüklü bir arabayla gidiyorduk. Test yöntemimiz daha önceki otonomi testlerimizden farklı değil, yani yolcu kabininde kendimizi hiçbir konfordan mahrum bırakmadan hız sabitleyicide 130 km/saat hızla.
Bu, lüks elektrikli aracımızın şarj yeteneklerini teste tabi tutmak için ilk fırsat. Teorik olarak i7, 195 kW’a kadar doğru akımı işleyebilir ve bu da devasa pilini çok hızlı doldurmasına olanak tanır. Bu ilk durak BMW’nin verdiği sözleri tuttuğunu görmemizi sağlıyor. Ve 193 kW sadece birkaç dakika korunsa bile göstergemiz yaklaşık otuz dakika içinde %90’a kadar doluyor. %60 eşiğine ulaşıldığında eğrinin keskin bir şekilde daraldığını unutmayın. 80 kW ile 60 kW arasındaki debilerde %60 ile %90 arasında dolum yapılacaktır.
Bu bize 347 km daha uzakta bulunan Pontet’teki Tesla Supercharger’a ulaşmaya yetecek kadar özerklik bırakıyor. Vardığımızda i7’nin pilinin hala %13 kaldığını gösteriyordu. Biraz daha uzun bir mola, pilimizi %99’a kadar şarj etmemizi sağlar (bazen alışveriş alanında bir sandviç yemek, özerklik üzerinde olumlu sonuçlar doğurabilir).
Bu dışa doğru yolculuğumuzu tamamlamak için sadece 157 km’miz kaldı. Öncekiler gibi ortalama 25 kWh/100 km’nin biraz altında bir hızla yutulacaklar. Bu nispeten önemlidir ve WLTP döngüsünün 19,6 kWh değerinden daha yüksektir, ancak 2,7 tonluk bir araba için otoyolda neredeyse şaşırtıcı derecede verimlidir. Sonunda elektrikli yolculukta lüks olan 350 km’den fazla otonomi ile hedefimize ulaştık. Elbette iki kez durmak zorunda kaldık, ancak i7’mizin şarj yetenekleri bu duraklamaları oldukça kısa hale getirdi ve aracın devasa aküsü, vardığımızda önemli bir özerklik marjına sahip olmamızı sağladı.
Dönüş yolculuğunda gereksiz gerilim yok. Amacı çıkışta yapılan bulguları doğrulamaktı ve bu noktada ilk rotamızın neredeyse kopyası/yapıştırı olduğu ortaya çıktı. İki durak, aynı şarj hızları ve benzer tüketim; i7 testimiz, tüketim veya şarj hızı açısından tutarlıydı. Dört hızlı şarjımızın her birinde, en az birkaç dakikalığına 190 kW’lık maksimum gücü aştık. Ayrıca bir dolumdan diğerine belirgin bir fark olmadığını da unutmayın.
Seyahat ve ders maliyeti
Önceki uzun menzilli testlerimiz sırasında yapılan bazı yorumlarda, çeşitli yolculuklarımız sırasında yeniden şarj etmenin maliyetinin belirtilmemesi bile bizi şaşırttı. Ve haklı olarak bir kullanıcıdan diğerine, özellikle de bir elektrikli arabadan diğerine değişebilir. Aslında birçok üretici, belirli ağlarla müzakere edilen fiyatlardan yararlanıyor ve bu da karşılaştırmayı zorlaştırıyor. Hatta Ionity gibi yaygın bir ağda seçilen abonelik planına göre kWh fiyatı bir ila iki arasında değişebiliyor. Yolculuğumuzla ilgili genel bir bakışa sahip olabilmek için tek bir tedarikçiyi tercih ettik, bizce ortalamaya en yakın fiyatı sunan tedarikçiyi: Tesla. Ne kadar zor görünse de, tüm yolculuk boyunca fiyat ve hizmet birliği sağlamak amacıyla tüm şarj işlemlerimizi Tesla Süper Şarj Cihazları üzerinden gerçekleştirmeyi seçtik. Testin bu kısmı açıkça ampiriktir ve diğer operatörlerle farklı sonuçlara yol açabilir. Yine de i7’mizin şarjını aynı analiz tablosu üzerinden gözlemlememize olanak sağladı.
Somut olarak, bu iki yolculukta (ve dört şarjda) kWh başına fiyat 0,38 ila 0,43 avro arasında dalgalandı. Aslında her şarjın bize maliyeti 28,12 ile 39,96 avro arasında değişiyor. Gidiş-dönüş şarjlarını birleştirirsek. İlk Kuzey-Güney yolculuğumuz bize 79,52 Euro’ya mal oldu (varışta 350 km özerkliğimizin kaldığını bilerek). Dönüş yolculuğunun maliyeti ise 58,93 avro.
‘Uçan halı’nın dönüşü
Yazımızın asıl amacı bu olmasa da örneğin BMW i7 incelememizi okumayanlara yoldaki davranışının ne kadar blöf olduğunu hatırlatmak önemli görünüyor. Elbette böylesine özel bir araçtan daha azını beklemezdik, ancak yine de bu kadar çok gücü ve kütleyi kontrol ederken benzersiz konforu sürdürmek nadir görülen bir teknik başarıdır. Canavarın dört direksiyonunun yanı sıra kontrollü süspansiyonların kalitesi de şüphesiz bu performansa yabancı değil; i7’nin gerçek bir elektrikli uçan halı olduğu gerçeği ortada.
Sonuç olarak, arkadaki yolcular için sağlanan 31 inçlik devasa ekranı yerleştirme fırsatımız olmamasına rağmen, Paris-Marsilya eşdeğeri kadar uzun bir yolculuk bile oldukça keyifli geçti. ‘geri.
Test kararı:
Teknik tablo ve i7’nin itibarı şüpheye pek yer bırakmadı, ancak gerçekliğin özellikle beklentilerimizle uyumlu olduğu ortaya çıktı. Münih markasının premium sedanı yalnızca elektrikli bir gezi aracı değil, aynı zamanda şüphesiz günümüzün en iyilerinden biri. Fiyatı elbette çoğu bütçenin ulaşamayacağı bir yerde bırakacak, ancak görevini göz kırpmadan yerine getirdiği ve çoğu elektrikli aracın otoyolda tek şarjla 300 km’yi aşmaya çalıştığı bir gerçek, 100 km daha ekliyor. Şarj kısmına gelince, Hyundai ve Kia’nın 800V’deki modelleri gibi yalnızca birkaç model, hızlı terminallerde daha iyi performans sergiliyor.
Tabii ki, bu biraz özel test, büyük bir bataryaya bahis oynamanın faydası ile şarj hızını optimize etme arasındaki tartışmayı çözmede başarılı olamayacak, çünkü i7, en azından 150.000 Euro’nun üstünde, elektrikli yol arabaları için iki temel bileşen. Ancak bu özel fiyat, bu kombinasyonun ne kadar nadir olduğunu gösteriyor. Sıradan insanlar daha iyi verimlilik veya optimize edilmiş şarj eğrileri beklerken bir seçim yapmaya mahkum ediliyor.
Bir yanıt yazın