Bu yıl neredeyse hiçbir motosiklet BMW R 1300 GS kadar heyecanla beklenmedi. BMW’nin Boxer GS modeli Almanya’da en çok satan motosiklettir ve yıllardır yeni kayıt istatistiklerinde açık ara lider konumdadır. Bugün, yani 28 Eylül’de BMW, Berlin fabrikasında yeni amiral gemisini tanıttı. R 1300 GS şüphesiz BMW’nin dünya çapında en çok satan yeni modeli olacak.
Duyuru
Son derece başarılı modellerin halefleri neredeyse her zaman geliştiriciler için bir zorluk teşkil eder. Bir yandan yenilikler sunmalı, diğer yandan da muhafazakar taraftarları uzaklaştırmamak için denenmiş ve test edilmiş olandan çok da uzaklaşmamalılar. BMW, yeni R 1300 GS ile dengeyi iyi yönetmiş; “GS” olduğu anında fark ediliyor ancak artık daha akıcı bir tasarıma sahip. Artık gidonun yüksekliğinde değil, çok daha alçakta bulunan bir far ile yeniden tasarlanan ön kısım sayesinde artık o kadar devasa ve sakin görünmüyor. Bu önlem sayesinde ön camı indirmek de mümkün oldu. Bu daha düz ve daha dinamik bir çizgiyle sonuçlanır. Yan kapaklar ve arka kısmın net, basit şekli de daha fazla hafiflik hissi veriyor. Hoş kompakt arka susturucunuz bu resme katkıda bulunur.
X faktörü ile yüz
Yeni yüz, tek matrisli LED farın etrafında dört adet X şeklindeki LED gündüz farlarının düzenlenmesi sayesinde öne çıkıyor; asimetrik çift farlar artık BMW’de geçmişte kaldı. Üstte pürüzsüz siyah plastik bir yüzey var ama önemli bir işlevi var: Radar onun arkasında gizli. Ördek gagası bir stil öğesi olmaya devam etse de ön yapı artık daha kompakt ve çekici görünüyor. Telelever’in yan kapakları daha dardır ve artık “göğsün” görsel olarak şişmesine izin vermez. Boxer motorun arkasındaki yanlar artık kaplanmıştır, bu nedenle motosiklet genel olarak daha uyumlu görünür ve artık çılgınca pürüzlü değildir.
(Resim: BMW)
Tamamen yeni çerçeve
Bunun mümkün olmasının nedeni, R 1300 GS’nin artık boru şeklindeki şasiye sahip olmaması ve arka şasinin de tamamen yeni olmasıdır. Sac metal ana çerçeve hala çeliktir ancak eskisinden önemli ölçüde daha sert olduğu söylenmektedir. Yeni arka çerçeveniz dövme alüminyumdan yapılmıştır. Koltuk geniş ve ergonomik açıdan sofistike olmayı sürdürüyor ancak artık o kadar alçaltılmıyor. Tek başına tasarım, yeni GS’nin önceki modele göre çok daha hafif olduğunu açıkça ortaya koymalıdır; üreticiye göre boş ağırlık 12 kg azalarak 237 kg’a düşüyor. BMW bunu – yeni şasi yapısına ek olarak – hafif malzemelerin kullanımıyla başardı; örneğin motorun tek başına 6,5 kg daha hafif olduğu söyleniyor ve bu ihmal ediliyor. B. ana ayak ve amortisörü ayarlamak için kullanılan el çarkı ve ayrıca lityum pil, büyük oranda ağırlık tasarrufu sağlar. Tankın 20 litreden 19 litreye düşürülmesi GS’yi daha hafif hale getirebilir ancak otonominin azalması nedeniyle bunun turne grubu tarafından coşkuyla karşılanması pek olası değil.
Daha fazla yer değiştirme ve daha fazla güç
Önceden tamamen su soğutmalı bir motor varsayılmıştı, ancak BMW kendisini yalnızca silindir kafalarını ve silindirin bazı kısımlarını sıvıyla soğutmakla sınırladı, soğutmanın geri kalanı hava akışıyla gerçekleştirilmeye devam etti. Motorda çok şey oluyor, çap 106,5 milimetreye çıkıyor ve strok 73 milimetreye düşüyor. Bu, yer değiştirmeyi tam olarak 1300 cm’ye çıkarır3. BMW ayrıca sıkıştırmayı 12,5:1’den 13,3:1’e yükseltti. Güç 7750 rpm’de 136 HP’den 145 HP’ye çıkar, kırmızı bölge 9000 rpm’de başlar. Tork ayrıca 6500 rpm’de 143 Nm’den etkileyici bir 149 Nm’ye yükselir. BMW, 3.600 ila 7.800 dev/dk arasında sürekli olarak 130 Nm’nin üzerinde tork sağlanarak torkun tüm devir aralığında iyileştirildiğine dikkat çekiyor.
Önceki R 1250 GS’de güç eksikliği pek yoktu ancak R 1300 GS’de güçlü tork sağlamaya devam eden emme tarafındaki değişken profilli kam teknolojisi sayesinde son derece güçlü olduğu düşünülüyordu. BMW ayrıca emme supaplarının çapını 40 milimetreden 44 milimetreye, egzoz supaplarının çapını da 34’ten 35,6 milimetreye çıkardı. Üretici zaten 5000 rpm’de küçük bir düşüş gösteren bir performans şeması yayınladı, ancak bu, yeterli tork göz önüne alındığında sürüş sırasında muhtemelen fark edilmeyecektir. BMW 225 km/saatlik bir azami hız belirler, ardından GS bunu elektronik olarak düzenler.
Motorun altındaki şanzıman
Altı vitesli şanzıman artık motorun arkasında değil, altında konumlandırılmıştır; bu da montaj uzunluğunu azaltır, ağırlık merkezini düşürür ve yol tutuşunu iyileştirmeyi amaçlamaktadır. Doğal olarak BMW Boxer modelleri için zorunlu olan entegre kardan şaftlı tek taraflı salınım kolu korundu. BMW, yeni geliştirilen şasiyi gururla duyurur. Ön tarafta çatal çubuklarının üst çatal köprüsüne sabitlendiği Evo Telelever kullanılıyor. Gidonun sallanma hareketini takip etmemesi için paslanmaz çelik bir eleman aracılığıyla çatal köprüsüne esnek bir şekilde vidalanır. Kayar borular artık 8 milimetre daha kalın, yani 45 milimetreye eşdeğer; R 1300 GS’nin ön süspansiyon hareketi ise 190 milimetrede kalıyor. Arkada 200 milimetrelik süspansiyon hareket mesafesine sahip yeni bir Evo Paralever var. Dingil mesafesi 1.514 milimetreden 1.518 milimetreye hafifçe büyüyor, direksiyon kafası açısı 63,8 derecede biraz daha düzleşiyor ve tekerlek 100,6’dan 112 milimetreye çıkıyor.
Hayes’in yerine Brembo fren yapıyor
R 1300 GS standart olarak alaşım jantlarla donatılmıştır; Enduro bisikletçilerinin tercih ettiği telli jantların ek maliyeti 455 Euro’dur. Metzeler Tourance Next 2 iç lastiksiz lastiğin boyutları önceki modelin boyutlarına uygundur: önde 120/70-19 ve arkada 170/60-17.
Ancak frenler değişti, iki radyal vidalı dört pistonlu ön kaliper artık Hayes’ten değil Brembo’dan geliyor ve fren disklerinin çapı 310 milimetreye, arkadaki tek diskin çapı ise 285 milimetreye çıkarıldı. R 1300 GS artık el freni kolunun hem ön hem de arka frenlere etki ettiği Integral ABS Pro ile yavaşlıyor; aynı prensip ayak freni kolunun çalışması için de geçerli.
Bir yanıt yazın