Trendin tersine çevrilmesi mi, yoksa aklama mı? Demiryolu işletme karı bildiriyor. Ancak sonuçta milyarlarca dolarlık kayıp ve dakiklikte yeni bir düşüş yaşanıyor. Yönetim kurulu üyeleri hâlâ milyonlarca ikramiye topluyor.
Bu, Evelyn Palla'nın Deutsche Bahn'ın CEO'su olarak sorumlu olduğu ilk yıllık bilançodur ve bir kez daha yeni bir başlangıcın işaretlerini taşımaktadır. Berlin'deki yıllık basın toplantısında Palla, “Yeni bir demiryolu inşa ediyoruz” dedi. Ancak bu gidişin arkasında sonuç vermekten uzak bir hesap var.
DB Grubunun satışları 2025 yılında yüzde üç artışla yaklaşık 27 milyar avroya yükseldi. Düzeltilmiş faaliyet sonucu (yani faiz, vergi ve özel efektler öncesi kazanç) 630 milyon avro artarak artı 297 milyon avroya ulaştı. Demiryolu yıllar sonra ilk kez yeniden faaliyete geçti. Palla, yalnızca aynı nefeste yavaşlamak için bir “trend tersine dönüşünden” bahsetti: “Memnuniyet yersiz olurdu.”
Çünkü sonuçta – yani tüm özel efektler, faiz ve vergiler düşüldükten sonra – 2,3 milyar avroluk bir kayıp kalıyor; bu, 2024'e göre yaklaşık 500 milyon avro daha fazla. Bunun ana nedeni, yan kuruluş DB'nin uzun mesafe taşımacılığında 1,4 milyar avro tutarındaki milyar dolarlık zarar yazılması.
Grup, uzun mesafe taşımacılığına yönelik gelecekteki satış beklentilerini aşağı yönlü revize etti. Harap olmuş demiryolu ağının önümüzdeki yıllarda gelirler üzerinde baskı oluşturacağının bir başka itirafı. Başka yere bakmak istemezsin. Palla, “Ne olduğunu açıkça söylüyoruz” diyor. Selefi Richard Lutz'un döneminden bir sınır olarak anlaşılması gereken bir cümle.
Dakiklikte yeni düşüş
Schenker satışının etkileri dikkate alındığında DB Grubu yıllık 5,3 milyar euro kâr elde etti. Ancak bu sonuç aldatıcıdır: Schenker, şu anda kayıp olan önemli bir kâr üreticisiydi. Planlandığı gibi demiryolu, gelirin neredeyse tamamını borcu azaltmak için kullandı. Sonuç olarak, net mali borç neredeyse on iki milyar avro azalarak şu anda 20,7 milyar avroya geriledi.
En farklı tablo, üç temel iş alanına bakıldığında ortaya çıkıyor. DB Regio açık bir şekilde parlak nokta olmaya devam ediyor: düzeltilmiş faaliyet sonucu, bir önceki yıla göre iki kattan fazla artarak 191 milyon Euro'ya yükseldi. DB Regio Straße şemsiyesi altındaki otobüs firmaları bile sekiz yıl aradan sonra ilk kez faaliyet kârı açıkladı.
Ancak Palla'nın bölgesel taşımacılık bölümündeki halefi Harmen van Zijderveld yeni bir sorunla karşı karşıya. Geçen hafta Avrupa Adalet Divanı yerel taşımacılıkta ray fiyatı frenini bozdu. Yıllardır yerel demiryolu şirketlerinin demiryolu geçiş ücretleri için daha az para ödemesini sağladı. Bu yıl yüksek geri ödeme riski var.
Öte yandan DB uzun mesafe taşımacılığı istikrar kazandı ancak kırılganlığını sürdürüyor. Düzeltilmiş faaliyet sonucu, önceki yılki 96 milyon avroluk kaybın ardından 45 milyon avro ile pozitif bölgeye döndü. Satış ve trafik performansı rekor seviyelere bile ulaştı; dolayısıyla talep var.
Ancak devam eden sorunlu ağ nedeniyle her iki önemli rakam da beklentilerin altında kaldı. Ve söz konusu 1,4 milyar Euro'luk değer kaybı, şirketin içeride işlerin bu kadar çabuk değişeceğine artık inanmadığını gösteriyor.
ICE veya Intercity'deki yolcular için bu şu anlama gelir: dakiklik zayıf kalır. 2025 yılında uzun mesafe trenlerinin yalnızca yüzde 60,1'i varış noktasına zamanında ulaştı. Aşağıya doğru bir gecikme sarmalının en düşük noktasıdır. Deutsche Bahn'ın tren istasyonlarında daha fazla temizlik, uzun mesafe taşımacılığında daha iyi konfor ve daha güvenilir yolcu bilgileri için toplam 140 milyon Euro tutarında üç acil program başlatmasının nedenlerinden biri de budur. Ancak hızlı mucizeler beklenmemeli: Palla, “Demiryolu ağının yeniden iyi duruma gelmesi yaklaşık on yıl alacak” dedi.
En büyük problemli çocuk DB Cargo olmaya devam ediyor. Yük taşımacılığı satışlarında yüzde sekizlik bir düşüşle neredeyse beş milyar avroya geriledi; düzeltilmiş faaliyet sonucu eksi yedi milyon avroya yakındı ancak hâlâ kırmızı renkteydi. Önceki yıla kıyasla yaklaşık 350 milyon avroluk iyileşme büyük ölçüde lokomotif satışı gibi özel efektlerden kaynaklanıyor. 2026'da DB Cargo zorlu bir yeniden yapılanma kesintisiyle karşı karşıya kalacak: Önümüzdeki birkaç yıl içinde 6.200 işten çıkarılacak. İlgili yeniden yapılandırma planı grup ve AB Komisyonu tarafından zaten onaylandı. Kargo gelecekte karlı bir şekilde faaliyet göstermezse demiryolu yan kuruluşunun parçalanma riski vardır.
Yönetim kurulu üyelerine ikramiye veriliyor
Demiryolu yıllardır zarar ederken, yönetim kurulu maaşları ise ayrı bir fasıl. Demiryolu patronu Evelyn Palla, 2025'te toplamda yaklaşık 1,17 milyon euro aldı. İnsan kaynakları direktörü Martin Seiler, 1,22 milyon euroyla en çok maaş alan görevdeki direktör oldu. Uzun mesafe taşımacılık müdürü Michael Peterson'un geliri yaklaşık 938.000 avro oldu. Basın toplantısında Palla, demiryolunun dakiklik olmamasına rağmen değişken ücret ödediğini savundu: Hedef anlaşmaların birçok bileşeni vardı – toplamda değişken ücret için pozitif değerlerle sonuçlandılar.
Halihazırda gruptan ayrılmak zorunda kalan yöneticilere önemli ölçüde daha yüksek meblağlar gitti. Ex-Bahn patronu Richard Lutz, kıdem tazminatı dahil toplam 5,47 milyon euro aldı. Ayrılan diğer yönetim kurulu üyeleri de cömert bir ilgiyle karşılandı: Daniela Gerd tom Markotten (dijitalleştirme ve teknoloji) 4,04 milyon euro, Berthold Huber (uzun mesafe taşımacılığı) 3,72 milyon euro, Sigrid Nikutta (kargo) 3,59 milyon euro aldı. Yalnızca 2025 yılında ayrılan yönetim kurulu üyelerine yapılan ödemelerin toplamı 17,3 milyon euro oldu.
CFO Karin Dohm'un son dönemde ayrılışı özellikle dikkat çekti. Hornbach hırdavat mağazaları zincirinin eski finans direktörü, Federal Şansölye Friedrich Merz'e katılmak üzere Başbakanlığa taşınan Levin Holle'nin halefi olarak ancak Aralık 2025'te Deutsche Bahn'a geldi. Sadece birkaç ay sonra tekrar gitti. Demiryolu, açıkça tartışılan iddialar nedeniyle değil, “işbirliğini sona erdirme konusunda karşılıklı olarak anlaştıklarını” duyurdu.
WELT daha önce iş konseyi üyeleri, yönetim kurulu meslektaşları ve yöneticiler arasında görünüşe göre tamamen kopmuş bir ilişkinin Dohm'un ayrılmasına yol açtığını bildirmişti. DB'ye göre Dohm'un mesleki nitelikleri veya dürüstlüğü konusunda hiçbir şüphe yok. Palla basın toplantısında daha fazla yorum yapmak istemedi. Dohm geçen yıl kısa görev süresi için 76.000 euro aldı. Palla, ayrılması nedeniyle yüksek bir kıdem tazminatı alıp almayacağını söylemedi.
Demiryolunun 2026 yılı için yaklaşık 28 milyar avroluk satış ve yaklaşık 600 milyon avroluk işletme sonucu bekleniyor; bu, 2025'e kıyasla iki kat fazla. Palla bu yılı bir “ayrılış” ve “süper yıl” olarak nitelendiriyor: Federal hükümet ve demiryolu, altyapıya birlikte 23 milyar avrodan fazla yatırım yapmak istiyor. 2027'den itibaren trenler arasında daha fazla tampon süre bulunması, tarifede daha iyi istikrar sağlayacaktır. Ancak bu aynı zamanda plandaki bireysel bağlantıların iptal edilmesine de yol açabilir. DB Uzun mesafe taşımacılığı aynı zamanda kârlılığa da bakar. Yeterince kullanılmayan bağlantılar kaybolabilir. Bu nedenle tren yolcularının rezervasyon sırasında daha az seçeneği olacak.
Bunun gezginlerin güvenini yeniden kazanmak için yeterli olup olmayacağı şüphelidir. Her halükarda talep kesintisiz: 2025'te 1,93 milyar yolcu DB Grubu trenlerini kullandı; bu, Corona öncesinden bu yana hiç olmadığı kadar fazla. Her şeye rağmen trenin dolu olması Palla için hem teşvik hem de zorunluluktur. Hedefini açıkça formüle etti: “Avrupa'nın en iyi demiryolu olmak istiyoruz.” Onun en iyisini bildiği gibi oraya ulaşmanın yolu hala çok uzun.
Bu makale WELT ve Ekonomik Yeterlilik Merkezi için yazılmıştır. “Business Insider Almanya” yarattı.
Klemens Handke bir işletme editörüdür. Deutsche Bahn'da ulaşım politikası hakkında yazıyor ve ayrıca Business Insider'da kamera karşısına geçiyor.
Bir yanıt yazın