Almanya'nın araba krizi ev yapımı ve politik olarak daha da kötüleşti

Alman otomotiv endüstrisindeki durumu bir slogana indirgeyen herkes, işi kendisi için fazlasıyla kolaylaştırıyor demektir. Bu endüstri sadece teknolojik değişimden geçmiyor; aynı zamanda gerçek bir konum krizi de yaşıyor.

Pahalı enerji, yüksek ücretler, aşırı bürokrasi, Brüksel'in katı gereksinimleri: tüm bunlar aynı zamanda kendisini tamamen yeniden icat etmek zorunda olan bir sektörü etkiliyor. “Uykulu bir elektrikli araba” hikâyesi yaratan herkes sorunu önemsizleştiriyor demektir.

Rakamlar çok acımasız. Otomotiv Endüstrisi Birliği, 2035 yılına kadar toplam 225.000 iş kaybının yaşanmasını bekliyor; bu sayı yakın zamandaki tahminlerden 35.000 daha fazla. 2019'dan bu yana 100.000 tanesi çoktan gitti. Bu geçici bir öksürük değil. Bu bir kan dökmedir.

Kendi kapınızın eşiğinde yeni eserler yaratılıyor

Kriz özellikle yeni yerlerin belirlendiği yerlerde görünür hale geliyor. Ve artık sadece Çin ya da ABD değil. Sınırın hemen karşısında, Çek Cumhuriyeti'nin Cheb (Eger) kentinde Daimler Truck, 2027'den itibaren yılda yaklaşık 25.000 kamyon kapasiteli bir montaj tesisi inşa ediyor.

Almanya'da da yer olurdu. Kendisine sorulmadı.

Sınırı geçmenin bir nedeni: Almanya'da otomotiv endüstrisinde bir saatlik çalışmanın maliyeti 65 avronun üzerinde. Çek Cumhuriyeti'nde ise 23 euro civarında. Üçüncüsü. Rekabet sadece Shenzhen veya Detroit'ten gelmiyor, aynı zamanda diğer Avrupa ülkelerinde, Çek Cumhuriyeti, Macaristan ve Slovakya gibi ülkelerde de başlıyor.

Brüksel'in her şeyin sorumlusu olduğu şeklindeki makul bahanenin sona erdiği yer burası. Elbette AB'den şikayet edebilirsiniz; filo hedefleri daha da sıkılaştırılıyor; 2030'dan itibaren kilometre başına 49,5 gram CO₂, 2035'ten itibaren ise sıfır gram.

VDA, bu düzenlemenin tek başına 50.000 işi riske atacağı konusunda uyarıyor. Yetenekli. Ama: Almanya yıllarca kendi ödevini geride bıraktı. Otomotiv Yönetim Merkezi'nden (Bergisch-Gladbach) Stefan Bratzel yurt dışına kademeli bir geçişten bahsediyor.

Ve yine de bir şeyler büyüyor

Bu sadece düşüş değil. Tesla, Grünheide'de pil hücresi üretimini 18 gigawatt saate çıkarmak, 250 milyon dolar yatırım yapmak ve 1.500'den fazla yeni iş yaratmak istiyor. Dekra, Lausitzring'de bir pil test merkezi işletiyor ve BASF, Schwarzheide'de pilleri geri dönüştürüyor. Sektörün bir kısmı yok olmuyor; değişiyor.

Ancak yeni nadiren eskinin kaybolduğu yerde ortaya çıkar. Wustermark, Neuruppin veya Eberswalde'de işini kaybedenlere yüz kilometre uzaktaki bir akü test merkezi yardım etmeyecek. İktisat ders kitabında yapısal değişim kulağa hoş geliyor. Küçük kasabalarda etkilenenler ve aileleri için bu sosyal bir şoktur.

Daha fazla dürüstlük lütfen

Federal Çevre Bakanlığı şunu vurguluyor: 2035 yılında içten yanmalı motorlara yönelik genel bir yasak olmayacak. İsterseniz yine de benzinli motor satın alabilirsiniz. Bu durumda yalnızca üreticiler, satılan araç başına filo hedefinin üzerindeki her gram CO₂ için 95 Euro para cezası ödemek zorunda kalacak.

Bu yük muhtemelen satış fiyatına da yansıyacaktır. Tahminlere göre yeni bir araba yaklaşık 10.000 euro daha pahalı olabilir. Yasal olarak bu bir yasak değil. Ekonomik olarak bu bir şeydir.

Dolayısıyla Almanya'daki otomobil krizi ne sadece Brüksel'in uyguladığı bir baskı, ne de sadece teknolojik atalet meselesidir. Bu, aşırı hırslı düzenlemelerin, yüksek maliyetlerin ve reform eksikliğinin, Almanya'nın kaybetmesiyle oluşan toksik etkileşimdir.

Bunu ciddiye alan herkesin iklim politikası ile sanayi politikasını birbirine düşürmeyi bırakması gerekiyor. Her ikisinin de birlikte düşünülmesi gerekir; aksi takdirde ikisi de başarısız olur. Almanya'nın sürüş konusunda bir kültür savaşına ihtiyacı yok.

İhtiyaç duyulan şey, daha az yük, daha hızlı prosedürler ve rekabet sözcüğünü yeniden ciddiye alan bir politikadır. Aksi takdirde yavaş yavaş yer değiştirme açık bir göçe dönüşecektir. Bu soru artık sadece arabalarla ilgili değil, ülkemizin endüstriyel çekirdeğiyle de ilgili.

Konu hakkında daha fazlasını okuyun