Almanya bir zamanlar tüm dünyada mühendislik sanatı için kutlandı – ve “Almanya'da Yapılan” yüklemi kalite, güvenilirlik ve en yüksek hassasiyete sahipti. Ama bu uzun zaman önceydi – Almanlar şimdi başarısız inşaat projeleriyle kendileri için bir isim yapıyorlar. Bir zamanlar yeniden bir araya getirilmiş sermayenin prestijli yeni bir bina projesi olarak planlanan Ber Havaalanı bunlardan biri. 2006'daki çığır açan törenden kısa bir süre sonra, proje kontrolden çıktı: çok sayıda planlama değişikliği, birden fazla ertelenmiş açılış tarihi ve ciddi inşaat kusurları oldu.
Odadaki tüm havaalanının kısa bir yıkımı bile vardı. Sonunda o kadar ileri gitmedi – 2020'de BER birçok deneme ve sıkıntıdan sonra başlayabildi. Bu beş yıl önceydi ve yine de yeni, eski havaalanının eleştirisi yırtılmıyor: Güvenlik kontrollerindeki yılanlar çok uzun, kapılara giden yollar çok uzak. Mimari ayık görünüyor, bir sermaye havaalanına layık değil. Birçoğuna göre, planlamacılar suçlanacak – nihayet “ayakkabı kutusunu” tasarlamışlardı, Ber alaycı bir şekilde çağrıldığı için. Ama bu iddialar ne kadar haklı – ve gerçekten itibarı kadar kötü mü?
Ber Havaalanı: Yeni “Dünyaya Kapı”
Geçmişe bir göz atmaya değer: 1990'ların sonunda GMP Architects, Teel Tegel Havaalanı ile zaten mimari tarih yazmış olan yeni Sermaye Havaalanı-bir ofis için yarışmayı kazandı. Tegel kapanana kadar son derece popülerdi: arabayla girişin hemen önünde sürebilirsiniz, oradan kapıya sadece birkaç metre idi – ve her kapının kendi güvenlik kilidi vardı. Tasarım açısından, ikonik altıgene sahip havaalanı modern havaalanı mimarisinin en iyi örneği olarak kabul edildi.
Rulo alanından BER'ye görüntüleyin. 1990'ların sonunda, GMP mimarlarına prestijli proje sözleşmesi yapıldı. Yaklaşık yirmi yıl önce, Tegel Havaalanı'nı zaten tasarlamışlardı.Xdreamstimesimex44photog
BER benzer şekilde parlak olmalı – yeniden bir araya getirilmiş sermayenin sembolü, yeni “Dünyaya Kapı”. Merkez parça, check-in, bagaj görevi ve güvenlik kontrolleri gibi tüm temel işlevlerin bir araya geldiği ve iskelelerin doğrudan kapılara gittiği merkezi bir salondur. Tasarım, modern orta aralıklı jetlerin gövde çapından türetilen 6.25 metrelik bir ızgaraya dayanmaktadır. Bu ızgara, cepheden zemin levhalara, anahtarlara ve duvarlara kadar tüm mimariden geçer. Sonuç, Karl Friedrich Schinkel'e modern bir saygı gibi görünen ve aynı zamanda Bauhaus'a referansları ortaya koyan bir tasarım dilidir. Teknik jargonda, “Form işlevini takip et” söylenir – Almanca: Form işlevi takip eder.
Bir prestij projesi gibi, bir milyar dolarlık mezar oldu
Plana gelince, ancak kısa bir süre sonra teori ve uygulama arasında büyük bir boşluk vardı: proje çığır açan törenden önce krize girdi: 1999'da bir konsorsiyum Hochtief'e layık görüldü, ancak Brandenburg Yüksek Bölge Mahkemesi kararı tersine çevirdi. Suçlama: Konsorsiyum temsilcileri havaalanı şirketinden sorumlu olanlarla temas etmişlerdi. Hochtief'in IVG ile birlikte bir konsorsiyum kurma girişimi 2003'te başarısız oldu – özelleştirme modeli nihayet masanın dışındaydı. Bund, Berlin ve Brandenburg şimdi havaalanını kendileri inşa etmek zorunda kaldılar.
2004 yılında Schönefeld'in yeni sermaye havaalanına genişletilmesi planlama onay kararı ile onaylandı, açılış 2011 için planlandı. Mimarlık firmasından bir çalışma grubu JSK International, GMP ve IGK Ingenieurgesellschaft Klocks, terminalin inşası için sipariş aldı.. Genel sorumluluk, denetim kurulu Klaus Wowereit ve Matthias Platzeck'i içeren Berlin Brandenburg GmbH (FBB) havaalanı idi.
Ne genel bir planlayıcı ne de üst düzey bir bina denetimi olmadığından, kaos programlandı: 2006 seçim yılında Wowereit ve Platzeck hızlı bir başlangıç yapmaya başlamaya çağırdı. Maliyet: İki milyar Euro. Hızlı inşaat ilerlemesi başlangıçta yapıldı, ancak yakında ciddi planlama hataları meydana geldi.
2009 yılında havaalanının çok küçük boyutlandırıldığı biliniyordu. Genel müdür Rainer Schwarz ve teknoloji şefi Manfred Körtgen'in başkanlığı, havaalanı şirketi, yangın koruma, havalandırma ve bagaj sistemleri de dahil olmak üzere ek bir ara kat ve yeni teknik sistemleri mevcut kabuğa entegre etmeye karar verdi. Sonuçlar: İnşaat süresi gecikmeleri ve daha fazla maliyet artışı.
Ber Havaalanı: Yangından Korunma Draması
Zaten Nisan 2010'da TOPPING -Out töreninde Ekim 2011'deki açılış tarihinin tutulamayacağı açıktı. Haziran 2012'ye ertelendi – maliyet hacmi şimdi üç milyar avrodan fazlaydı. Ancak açılıştan birkaç hafta önce bu tarih iptal edildi. Nedeni: Yangın Koruma Sistemleri ile büyük sorunlar. Yangın dedektörleri, sprinkler ve bir duman çıkarma sistemi kurulmuş olsa da, tek tek sistemlerin etkileşimi işe yaramadı. Koku ve kapı kontrolü başarısız oldu, kablo telleri yanlış yerleştirilmişti.
Terminal altındaki teknoloji odalarından birine bakın. Metal dübeller sorunlara neden oldu, çünkü artık normlara karşılık gelmiyorlar.DPA
Artan kamu baskısı altında, havaalanı şirketi aynı yıl JSK, IGK ve GMP'den oluşan planlama topluluğu ile işbirliğini duyurdu. Planlamacılar günah keçisi “çok büyük ve çok karmaşık” planlamakla suçlandıkları ilan edildi. Sonuç olarak, açılış tarihi 2013'e ertelendi.
Kalıcı şantiye BER – ve sonsuz bir personel yağmuru
2012 yılında, sektörde “yapımcı” olarak kabul edilen Frankfurt Havaalanı eski teknoloji şefi Horst Amann gemiye getirildi. Yangından korunma kaosunu çözmesi gerekiyordu, ama sefil bir şekilde başarısız oldu. 2013 yılında Siyah ve Mısırlar serbest bırakıldı, Amann projeden erken ayrıldı. Ağustos 2013'te Platzeck, inme sonrasında Başbakan olarak görevinden istifa etti.
Müşteri bir sonraki sözde kıçını çıkardı ve halka eski demiryolu patronu Hartmut Mehdorn'u yeni genel müdür olarak sundu. Hız sözü verdi, Hauruck sürecinde havaalanını değiştirmek ve başlangıçta getirmek istedi – ancak planlama kaosu nedeniyle de başarısız oldu ve 2014'te istifa etti. Bu arada maliyetler 5.4 milyar avroya yükseldi. Klaus Wowereit artık devam edemedi: Aralık 2014'te, vurguladığı gibi kişisel nedenlerle Berlin'in yönetim belediye başkanı olarak istifa etti.
Lufthansa Technik ve Rolls-Royce'da çalışan bir makine mühendisi olan Karsten Mühlenfeld, Mehdorn'u takip etti. “Küçük bir şantiye stratejisine” güveniyordu, ancak görevin karmaşıklığı nedeniyle de başarısız oldu. Sadece 2017'de tasarruf dönüşünü izledi: deneyimli inşaat mühendisi Engelbert Lücke Daldrup yönetimi devraldı. Genel bir bakış aldı, gerçekçi programlar belirledi ve Ekim 2020 için açılışı duyurdu – ve şüphenin aksine sözünü tuttu.
Ber-Debakel için kim suçlayacak?
Havaalanı, inşaat ve toplam maliyet 7,3 milyar avro sonrasında 31 Ekim 2020 – 14 yıl sonra açıldı. Kimse bundan sorumlu tutulmadı – aksine: Örneğin Rainer Schwarz, maaşını yıllarca toplam 1,2 milyon avro aldı. Teknik şef Manfred Körtgen altı şekil alanında kıdem tazminatı aldı. Hartmut Mehdorn ve Karsten Mühlenfeld için uygun tazminat ödemeleri de belgelenmiştir – ancak kesin toplamlar hiçbir zaman resmi olarak doğrulanmamıştır.
Grafik: BLZ. Kaynak: FBB
Exorbant yüksek inşaat maliyetleri vergi mükelleflerine sıkıştı. Sınav komiteleri sorumlu kişilerin “ciddi liderlik ve örgütsel başarısızlık” olduğunu kanıtlamıştır, ancak cezai sonuçların henüz katılımcıları yoktur.
Uzmanlar uzun zamandır uyardı: BER izole bir durum değil, daha ileri inşaat felaketleri için bir plan – eğer sorumluluk sorunları belirsiz ve önde gelen karar – hasar durumunda tutarlı bir şekilde sorumlu tutulmaz.
Beş yıl boyunca: ne işe yarar – ve ne yapmaz
En azından korku senaryoları, havaalanında yüksek yolcu hacimleri varsa veya teknoloji başarısız olursa toplu panik olabilir,-son hacker saldırısından ayrılma gerçekleşmiyor. BER beş yıldır faaliyette. Sonuçta: Yolcu hacmi her yıl artar. Operasyonel süreçler şu anda GMP planlamacıları tarafından optimize ediliyor ve güvenlik kontrollerinin önündeki uzun yılanlar, yeni güvenlik teknolojisi ve daha verimli süreçler sayesinde yakında geçmişte kalacak.
Güvenlik kontrollerinin önünde uzun yılanlar. Yeni süreçler ve daha modern güvenlik teknolojisi sayesinde, yakında geçmişte kalacaklar.Markus Wächter/Berliner Zeitung
Bir yanıt yazın