Otomobil pazarı tersine dönüyor gibi görünüyor: Haziran ayında tescil edilen yeni Kia'ların %54'ü elektrikli otomobillerdi. Bu, Federal Motorlu Taşımacılık Otoritesi (KBA) tarafından bildirildi. Renault'da bu oran %42 idi. Fransız üretici, sipariş hacminin %50'yi aştığını söylüyor. Bunun istatistiksel olarak görünür hale gelmesi zaman alır. VW otomobiller söz konusu olduğunda, yeni kimlik kartına rağmen Haziran ayında tescil edilen otomobillerin %33'ü elektrikliydi. Polo ve revize edilmiş ID.3 Neo ve ID. Tiguan sonbahara kadar teslim edilmeyecek.
Duyurudan sonra devamını okuyun
Avrupa Ekonomik Alanı'nın (AEA) en büyük pazarı olan Almanya'da bir şeyler oluyor: Talep hızla elektrikli otomobillere doğru kayıyor. Şu ana kadar bu durum CO₂ emisyon dengesine yalnızca kusurlu bir şekilde yansıdı. Otomotiv sektörünün yılın ilk yarısında yasal limitleri karşılamakta zorlandığı görülüyor: Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi'nin (ICCT) yaptığı bir analize göre kilometre başına 93 gram karbondioksit sınırına tam olarak ulaşıldı.
Avrupa Birliği'ndeki CO₂ filo mekanizmasının tasarımı aslında planlamayı sağlamak ve otomotiv endüstrisini emisyonları azaltmaya zorlamak için tasarlanmıştır. Pek çok gözlemcinin algısı, üreticilerin sınır değerlere uyma konusunda isteksiz olduğu yönündeydi ve öyledir. Eğer elektrikli otomobil kendisini en iyi itiş gücüne sahip araç olarak belirlerse ve emisyonları azaltırsa, bu yorumun orta vadede bir hata olduğu ortaya çıkabilir.
Elektrikli otomobillerin oranı Kuzey ve Batı Avrupa'da Doğu ve Güney Avrupa'ya göre çok daha yüksektir. Bunun belirleyici nedeninin satın alma gücü olduğu varsayılabilir. Bunu yalnızca giderek artan uygun fiyatlı elektrikli otomobil yelpazesi değiştirebilir.
(Resim: ICCT)
Sıfır gram karbon ayak izi
CO₂ düzenlemesi nasıl çalışır? Avrupa Birliği, Parlamento ve Konsey'in çoğunluğuyla, hesaplama esasının bir takvim yılında AB'de kayıtlı fiilen yeni otomobillerin ortalama sayısı olduğuna karar vermiştir. Araç sahipleri, araçlarının CO₂ değerini kilometre başına gram (g/km) cinsinden araç kayıt belgesinde V.7 konumu altında görebilirler. Elektrikli arabalar test tezgahında sıfır gram yayıyor ve bu nedenle muhasebe açısından özellikle çekici. Plug-in hibritler (PHEV'ler) ayrıca WLTP test tezgahında çok düşük değerler gösteriyor ve eleştirmenler bunu filo mekanizmasındaki bir zayıflık olarak görüyor. Çünkü gerçek değerlerinin ortalamada çok daha yüksek olması muhtemeldir.
2021'den 2024'e kadar olan ilk fatura döneminde ortalama 95 g CO₂/km'yi geçemez. Önemli: AB'de satılan yeni arabaların ortalama ağırlığına bağlı olarak her üreticinin kendi limiti vardır. Özellikle çok sayıda ağır model satanların limitleri biraz daha az katıdır ve bunun tersi de geçerlidir. Bu değer, yürürlükten kaldırılan Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü'ne (NEDC) göre verilmektedir; Mevcut Dünya Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedüründe (WLTP), dönüştürülen sayılar önemli ölçüde daha yüksektir.
Duyurudan sonra devamını okuyun
Medya ve havuzlama
2025'ten 2029'a kadar olan mevcut fatura döneminde limit, bir önceki döneme göre %15 oranında azalmıştır. Otomotiv endüstrisi için bir indirim olarak, Büyük Britanya örneğini takip ederek, sözde esnekleştirme (“ortalama alma” da denir) müzakere edildi ve uygulamaya kondu: bir üreticinin ortalama olarak sınır değere ulaşması her takvim yılında değil, 2025 ile 2027 arasında yeterlidir.
Otomotiv endüstrisinin karbon ayak izi, Almanya'da olup biteni tam olarak yansıtmıyor: Elektrikli otomobillerin oranı genel olarak ve özellikle özel müşteriler arasında artıyor. Bu gelişmenin temelinde İran'daki savaşın ardından artan akaryakıt fiyatları, devletin satın alma primi ve ürün çeşitliliğinin artması yer alıyor.
(Resim: ICCT)
Teorik olarak limitin aşılması halinde gram başına 95 euro ve aracın Brüksel'e devredilmesi gerekecek. Burada çok büyük meblağlar birikebilir. Could dilek kipidir çünkü henüz kimsenin bir kuruş bile ödemesi gerekmemiştir. Cezasızlığın nedenlerinden biri de havuzlamadır: Her üretici bütçesini herkesle paylaşabilir. Bu gruplamanın duyurulması gerekmektedir. Paranın ödenip ödenmeyeceği ve ne kadar ödeneceği sözleşmeye bağlı bir özgürlük meselesidir ve kamuya açık değildir.
Hyundai ve Volkswagen yine sınırı aştı
Ancak kaçınılmaz bir havuzlama söz konusu değildir. Hyundai Motor Grubuna ait olan Hyundai ve Kia markaları ayrı ayrı faturalandırılmaktadır. Hyundai, 2026'nın ilk yarısında 100 g CO₂/km ile bireysel CO₂ sınırı olan 94 g/km'yi altı gram kaçırdı. CO₂ sınır değerlerinin üreticiden üreticiye biraz farklılık göstermesi, ağırlık referansından kaynaklanmaktadır: AB'de yeni kayıtlı otomobillerin filosu ne kadar ağırsa, spesifik sınır değeri de o kadar düşük olur. Örneğin Kia'nın 97 g/km hedefi var ve 91 g/km ile bu hedefi altı gram geride bırakıyor. Grubun tüm markalarını içeren Volkswagen havuzu, seri üreticiler arasında en yüksek sapmayı temsil ediyor: bu araçlar kilometre başına 92 gram yerine ortalama 100 gram CO₂ salıyor.
Otomotiv endüstrisi ortalama olarak AB'nin 2026 CO2 limitlerini tam olarak karşıladı. İlgili aykırı değerler Hyundai ve Volkswagen Grubu'dur. Her ikisi için de yakın zamanda satılacak yeni elektrikli otomobiller sonucu önemli ölçüde iyileştirecek.
(Resim: ICCT)
Elektrikli otomobili bekliyorum
Hyundai ve Volkswagen Grubunun şu anda ceza tehdidiyle karşı karşıya olduğunu varsaymak yanlış ve yanıltıcı olacaktır: her ikisinin de yakın gelecekte çok daha fazla elektrikli otomobil satması muhtemeldir. Örneğin Hyundai'de Ioniq 3'ün payını açıkça artıracağı varsayılabilir. Volkswagen Grubu'nda birçok potansiyel alıcı, yukarıda bahsedilen VW modellerinin yanı sıra, örneğin Skoda Epiq veya Elroq'un yeni motorlarını bekliyor. Skoda giderek Avrupa'nın en popüler elektrikli otomobil markalarından biri haline geldi.
Bir yanıt yazın