Trafik sorunları artıyor: Bavyera'dan veya Bavyera'ya doğru, stressiz bir kış tatili mi? Bu zor olabilir

Arabayla Avusturya'ya mı yoksa İtalya'ya mı? Kuzey Ren-Vestfalya, Belçika veya Hollanda'da kış tatili başladığında, Münih-Salzburg otoyolu yalnızca konvoylar halinde kullanılabiliyor ve işler yolunda giderse bu mümkün. Münih'ten güneye doğru giden iki demiryolu hattı da aşırı yüklü ve trenler aşırı kalabalık. Karayolunun öngörülemez olması nedeniyle uçmaya karar verirseniz, öncelikle Münih Havalimanı'na kara yoluyla ulaşmanız gerekir.

Ülkenin diğer bölgelerinin aksine Yukarı Bavyera'nın nüfusu artıyor. Bölge, Özgür Devlet'in ekonomik gücüdür ve bu nedenle Federal Cumhuriyetin ekonomisi için de önemlidir. Ancak altyapı yıllardır büyümüyor.

Sadece bir örnek: 4,8 milyon nüfusa sahip Yukarı Bavyera idari bölgesi, Saarland'dan neredeyse beş kat daha büyüktür. Yukarı Bavyeralıların geliri Saarlandlılardan çok daha fazla, hem mutlak anlamda hem de kişi başına. Saarland'da kişi başına düşen gayri safi yurtiçi hasıla yılda yaklaşık 43.000 avro iken Yukarı Bavyera'da bu rakam neredeyse 68.000 avrodur. En küçük eyalet geçen yıl devlet mali eşitlemesi yoluyla 630 milyon avro alırken, Bavyera 9,8 milyar avro ödedi. Bunun büyük bir kısmı muhtemelen doğrudan toplanmayan ancak ekonomik ve vergisel verilerden tahmin edilebilen Yukarı Bavyera'dan geliyor.

Buradaki nüfus gelişiminin mantıksal bir sonucu var: Saarland'ın nüfusu azalıyor, Yukarı Bavyera'nın nüfusu güçlü bir şekilde artıyor – son on yılda yüzde sekiz ve önceki tahminlere göre 2042'ye kadar yüzde 6,6 daha. Sonuç her yıl seyahat zamanlarında daha da belirginleşiyor. Yerli halkın her gün artan trafiğinin yanı sıra yabancıların da seyahat trafiği var.

Peki, kış tatilinizde Bavyera'dan veya Bavyera'ya seyahat etmek istiyorsanız hangi öngörülemeyenlere hazırlıklı olmalısınız? Ulaşım araçlarına genel bakış:

araba

Münih, Salzburg ve Kufstein arasındaki otoyolların her iki yönde de yalnızca iki şeridi vardır. Hafta içi sağ şeritler kilometrelerce kamyon konvoyları tarafından işgal ediliyor. Sol şeritte de işler buna bağlı olarak yavaş. Hafta sonları, bölge sakinleri Mangfall vadisi boyunca uzanan köylerden Bad Aibling'e giden paralel devlet yolunu kapatıyorlar. Bad Aibling'den önce otoyola geri dönüyor çünkü kaplıca kasabasındaki trafik, trafiğin sakinleştirildiği dar bir bölgeden geçiyor, bu nedenle navigasyon sistemleri sürücülere bu bölgede rehberlik etmiyor.

Aynı gruplar, gecikmiş otoyol genişletmesine her zaman karşı çıkıyor. Yeşil politikacıların girişimiyle, genişlemeye karşı olan Yeşiller ve Sosyal Demokratlar yaklaşık iki yıl önce Irschenberg'de bir araya geldi. Mevcut planlara göre A8'in Rosenheim ile Traunstein arasındaki kısmı her iki yönde de üç şeride genişletilecek.

Planlama tarihleri ​​Almanya için tipiktir: tüm itirazların o tarihe kadar işleme alınması durumunda inşaat çalışmalarının 2027 yılında başlaması planlanmaktadır. İnşaat süresinin yedi yıl olduğu tahmin ediliyor. Arabayla ilgili olarak, uzun vadede işlerin iyileşmek yerine daha da kötüye gitmesi muhtemeldir.

Tren

Şaşırtıcı bir şekilde, Noel döneminde Deutsche Bahn için işler daha iyi görünüyor. Demiryolu ağı da aşırı yüklenmiştir. Ancak demiryolu, özellikle Münih ile Rosenheim arasındaki yoğun olarak kullanılan ana hat üzerinde, kelimenin tam anlamıyla birçok “yavaş hız noktası” oluşturdu: gerekli inşaat çalışmaları birçok gecikmeye ve tren iptallerine neden oldu, ancak şimdilik tamamlandı.

Trenlerin büyük bir kısmı özel Bavyera Regiobahn'ı tarafından işletilmektedir. Sözcüleri “Trenlerimizden bazıları çok meşgul” diyor. “Tatil dönemlerinde ve güzel hafta sonlarında günübirlik gelenlerle doludur. Güzergahın ne kadar yoğun olduğu göz önüne alındığında daha fazla tren çalıştırmak imkansızdır” – inşaat sahaları olmasa bile.

Tabii ki, 2027'den itibaren yine bol miktarda olacak. Bir demiryolu sözcüsü, WELT'in talebine yanıt olarak, Münih ile Rosenheim arasındaki rotaların, Nürnberg, Regensburg ve Passau arasındaki rotalardan yeniden yönlendirilen trenleri barındırması amaçlandığı için uygun hale getirildiğini söyledi. Daha kuzeydeki güzergahlar tamamen yenilenmeli ve tekrar tekrar kapatılmalıdır.

Demiryolunun, yollardaki kronik aşırı kalabalıklaşmayı çözmek istediği büyük yeni inşaat projesi, yani Avusturya ve Brenner'e doğru “kuzey girişi”nin de gelmesi uzun zaman alıyor. Bu proje bölgede yıllardır tartışılıyor. Vatandaşların girişimleri, Yeşiller ve CSU'nun yerel şubeleriyle ittifak halindeki planları engelliyor. Avusturya ve İtalya güzergahın tüm kısımlarını tamamlamışken, Almanya tarafında inşaatın kesin bir başlangıç ​​tarihi bile yok.

Uçak

Bu uçağı terk ediyor. Ancak Münih Havaalanı, Münih'e 30 kilometre uzaklıkta ve nispeten zayıf bir bağlantıya sahip olduğundan, bölgeye yalnızca hava yoluyla ulaşılabileceği yaygın bir söylenti. Yolcu sayısı açısından Münih Havalimanı, güçlü bir büyüme oranıyla 2024'te 42 milyon yolcuyla Frankfurt'tan sonra ikinci sırada yer alıyor.

Münih ile havaalanı arasındaki manyetik kaldırma treni, Yeşillerin muhalefetinin bir sonucu olarak dönemin Başbakanı Edmund Stoiber'in (CSU) yalnızca bir vizyonu olarak kaldıktan sonra, yalnızca Münih S-Bahn havaalanına demiryoluyla ulaşıyor. Yolculuk 45 dakika sürüyor. Hiçbir trenin geç kalmaması veya iptal edilmemesi koşuluyla, her ikisi de 20 dakikada bir çalışan iki hat vardır; bu, Münih S-Bahn'da sıklıkla olur.

Havaalanına arabayla da ulaşılabilir ancak otoparktaki park ücretleri haftalık 200 Euro civarındadır. Taksi ücreti Münih şehir merkezine gidiş-dönüş için de hemen hemen aynı; Çevre ilçelerden uçağa binmek istiyorsanız genellikle biraz daha fazla.

Christoph Lemmer Serbest çalışan olarak WELT için öncelikle Bavyera'daki siyaset ve davalar hakkında haber yapıyor.