Stuttgart 21'in açılışı yine ertelendi: Milyar dolarlık demiryolu projesinin iflas hikayesi

Stuttgart. Stuttgart 21'i çevreleyen belirsizlik devam ediyor. Milyar dolarlık inşaat projesinin tamamlanması yine ertelenecek. Hatta demiryolu, gelecek yılın sonunda yapılması planlanan metro istasyonunun kısmi açılışını bile tamamen iptal etmek istiyor. Alman Basın Ajansı bunu proje ortaklarından ve denetim kurulundan öğrendi.

Buna göre 2027 yılında tüm trenler yalnızca yer üstü ana istasyonda durmaya devam edecek. Yeni tren istasyonunun ne zaman açılacağı ise tamamen belirsiz.

Sorulduğunda Deutsche Bahn, Eylül ayında denetleme kuruluna ve Ekim ayında da yürütme komitesine Stuttgart Dijital Merkezi (DKS) de dahil olmak üzere inşaat projesi için hala son tarih riskleri bulunduğunu bildirdiğini söyledi.

Bu riskler daha da ciddi hale geldi. Ancak demiryolu henüz bir karar verilmediğini söyledi. Bu nedenle konunun denetim kurulunda tartışılması gerekiyor. Kontrol komitesinin bir sonraki toplantısı 10 Aralık'ta yapılacak. Alman Basın Ajansı'ndan alınan bilgiye göre, yenilenen ertelemenin nedeni istasyonun dijitalleştirilmesi ve inşasında yaşanan teknik sorunlar.

Stuttgart 21: iflaslar, kötü şanslar ve aksilikler

Federal mülkiyete ait şirketin eski prestij projesi, çok sayıda arıza ve iflas nedeniyle yıllardır olumsuz manşetlere çıkıyor. Her şeyden önce, tamamlanmadaki birçok gecikme ve son derece artan maliyetler, Stuttgart 21'i Berlin'in BER havaalanının yanı sıra Almanya'nın en tartışmalı inşaat projesi haline getiriyor.

Projeye karşı düzenli gösteriler de yapılıyordu; protestolar 2010 yılındaki “Kara Perşembe” gününde daha da arttı.

Stuttgart 21'in ilk başlangıçları

Stuttgart 21 fikri 1980'lerin sonunda ortaya çıktı. 90'lı yıllarda somut planlama başladı ve onunla birlikte ilk protestolar da başladı. Demiryolu projesinin muhalifleri defalarca referandum çağrısında bulundu ancak bu asla gerçekleşmedi. Stuttgart 21'e resmi olarak 2009 yılında karar verildi ve inşaat, biraz geç de olsa Şubat 2010'da başladı.

O tarihten bu yana Pazartesi gösterileri olarak adlandırılan gösteriler düzenli olarak yapıldı ve giderek daha popüler hale geldi. Göstericiler projeyi iklime zararlı olmakla, vatandaş katılımının olmayışını, şeffaflık eksikliğini ve yüksek maliyetleri eleştirdiler. İkincisi yıllar içinde hızla yukarı doğru gelişti.

“Kara Perşembe”

Stuttgart 21 tarihinin en karanlık günü muhtemelen 30 Eylül 2010. Almanya'nın tamamı Swabian metropolüne ve onun inşaatı protesto eden “öfkeli vatandaşlarına” bakıyor. “Kara Perşembe”de milyar dolarlık demiryolu projesiyle ilgili anlaşmazlıklar tırmanıyor.

“Birçoğumuz var, güçlüyüz, parkımızdan elinizi çekin!” diye bağırılıyor, ağaçlara tırmanılıyor, oturma eylemleri yapılıyor, arbedeler yaşanıyor, bariyerli bir araba kaçırılıyor. Polis memurları göstericilere cop ve biber gazıyla saldırdı, tazyikli su sıktı.

O gün yaralananların sayısı kaynağa göre 100 ile 400 arasında değişiyor. Mühendis Dietrich Wagner'in gözleri kanayan ve önden su fışkırması nedeniyle neredeyse kör olan görüntüsü tüm dünyada yayıldı. Haziran 2023'te 79 yaşında öldü.

“Kara Perşembe”yi inşaatın geçici olarak durdurulması, çeşitli tahkim tartışmaları ve projeyle ilgili referandum izledi. Ancak Stuttgart 21'in rakipleri Kasım 2011'de kıl payı yenilgiyi kabul etmek zorunda kaldı ve vatandaşların yüzde 58'i projeye bağlı kalma yönünde oy kullandı. İnşaat devam etti. Buna rağmen protestolar devam etti.

Stuttgart 21: İnşaat dönemi

2 Şubat 2010'da zamanı gelmişti: dönemin Federal Ulaştırma Bakanı Peter Ramsauer (CSU), Deutsche Bahn CEO'su Rüdiger Grube ve Stuttgart Belediye Başkanı Wolfgang Schuster (SPD), diğerlerinin yanı sıra sembolik olarak havada bir tampon durağı kaldırdı.

İnşaatın başlangıcındaki slogan, mevcut terminal istasyonunun yerini alması planlanan geçiş istasyonunu ima eden “Geleceğe tampon durak olmadan” idi. Bu prensibin artık tamamen yanlış olduğu ortaya çıktı. Tamponlar çoğu zaman gelecekteki projenin önünde duruyordu.

İstasyonun on yılı aşkın bir sürenin ardından Aralık 2019'da tamamlanıp hizmete açılacağı o dönemde sevinçle duyurulmuştu. İki yıl sonra, Mart 2012'de, ilgililer hesaplanan sürenin yeterli olmayacağını, yani bir yıllık ertelemenin farkına vardılar.

Bunu Şubat 2013'te Aralık 2021'e resmi erteleme izledi. Proje yöneticileri Ocak 2018'de daha büyük bir adım attı. 2021 sonundaki “en iyi durum” yerine Stuttgart 21'in muhtemelen Aralık 2025'e kadar tamamlanıp kademeli olarak faaliyete geçmesi gerekir. Şimdi bunu bir yıl daha en son erteleme izledi.

Gecikmelerin nedenleri her zaman farklıydı. Bunlar arasında projeye karşı açılan davalar ve yangından korunma gibi değişen gereksinimler de vardı. Demiryoluna göre, diğer faktörler arasında “Stuttgart kentsel bölgesindeki jeolojik açıdan zorlu alt toprak” ve türlerin korunmasına ilişkin değişen yasalar nedeniyle karmaşık onay prosedürleri yer alıyor.

Projeyi eleştirenler demiryolunu sorunları ve riskleri erkenden bilmekle ve maliyetleri ve inşaat süresini gözden kaçırmakla suçluyor.

Stuttgart 21: Maliyetler

Tamamlanma ertelendikçe proje giderek pahalı hale geldi. Proje 1995 yılında sunulduğunda orijinal bütçesi 2,5 milyar euro idi. İnşaat başladığında tahmini maliyetler zaten 4,5 milyar avro civarındaydı.

Yakın zamana kadar demiryolunun maliyetinin 11 milyar avro civarında olduğu tahmin ediliyordu ve 500 milyon avroluk bir tampon da planlanıyor. Bu artık neredeyse tükendi: Mayıs ayındaki yönetim kurulu toplantısında demiryolu, proje ortaklarına maliyetlerin toplamının yaklaşık 11,3 milyar avroya ulaştığını bildirdi.

Sadece gülünç derecede küçük bir tren istasyonu mu?

Stuttgart 21 projesi yalnızca eyalet başkentinde yeni ana tren istasyonunun inşasını değil, aynı zamanda Stuttgart demiryolu merkezinin tamamen yeniden düzenlenmesini de içeriyor.

Stuttgart-Ulm demiryolu projesi, Stuttgart 21'in yanı sıra 2022'de açılan Wendlingen-Ulm yüksek hızlı hattının yeni inşaatını da içeriyor. Deutsche Bahn'a göre, Ulm'dan Stuttgart'a giden yolcuların önceki 56 dakika yerine artık yalnızca 27 dakikaya ihtiyacı olacak.

Ana tren istasyonunun yanı sıra onlarca kilometrelik demiryolu hattı ve tüneller, menfezler ve köprüler inşa ediliyor. Ayrıca, havaalanında yeni bir uzun mesafe tren istasyonu gibi yeni tren istasyonları da inşa ediliyor.

Stuttgart Havalimanı'nın uzun mesafe trafiğine bağlanmasıyla yolcuların seyahat süreleri de kısaltılmalıdır. Demiryolu aynı zamanda Stuttgart'taki geçiş istasyonunun bölgesel taşımacılıkta yeni, aktarmasız bağlantılar sağladığına da dikkat çekiyor. Yeni istasyonda ayrıca sekiz adet gelen ve giden hat bulunurken, önceki terminal istasyonunda yalnızca beş adet bulunuyor. Bu, istasyonun gelecekte önemli ölçüde daha fazla tren trafiğini idare etmesine olanak tanıyacak.

Ancak projeyi eleştirenler projenin etkinliğini sorguluyor. “Stuttgart 21'e Karşı Eylem İttifakı” sözcüsü Martin Poguntke, “Bu gülünç derecede küçük tren istasyonu, tüm bölge ve tüm ülke için büyük trafik hasarına neden oluyor” diye eleştirdi.

Proje karşıtları demiryolunu performansı hesaplarken gerçekçi olmayan varsayımlar kullanmakla suçluyor. Örneğin, yeni istasyonun performansını göstermeyi amaçlayan stres testinde durma sürelerinin çok kısa olduğu varsayıldı. Poguntke, “Tren öğleden sonra üçte hızla boşaltılıyor. Ancak trafiğin yoğun olduğu saatlerde bu durma sürelerine ulaşılamıyor” dedi.

Stuttgart 21'in sonuçta milyarların mezarı olup olmadığı önümüzdeki aylarda ve yıllarda netleşecek.