Seviye 2++ ile Mercedes CLA ile seyahat etmek: izlenen özerklik

kapanış bildirimi

Bu makale İngilizce olarak da mevcuttur. Teknik yardımla tercüme edildi ve yayınlanmadan önce editoryal olarak gözden geçirildi.

Bir daha gösterme.

Rol şimdi geri mi dönüyor? Tüm şirketler arasında şu anda seri olarak yüksek derecede otonom sürüş seviyesi 3 sunan az sayıdaki markadan biri olan Mercedes, sürücünün her an müdahale edebilmesi ve her zaman sorumlu kalması gereken bir sistem üzerinde çalışıyor. Zaten San Francisco sokaklarında 2++ seviye CLA'yı test edebildik. Pek çok yerde gelişmelerin farklı yönlere gittiği ve bunun haklı nedenlerinin olduğu açıktır.

Çok az önemli ilerleme kaydedilmiş gibi görünen birkaç yılın ardından, otonom sürüş vizyonu bir kez daha seri üretime doğru ivme kazanıyor. Gelişme şu anda dünya çapında çok farklı mevzuatlar nedeniyle bir miktar yavaşlıyor. Çin ve ABD, Avrupa'ya kıyasla dizginleri gevşetiyor ve halihazırda 4. seviyede tam otonom sürüş üzerinde çalışıyor. Aynı zamanda Tesla, kamera tabanlı sistemler ve 2++ seviye ile nelerin mümkün olduğunu gösteriyor. Meslektaşım Christoph M. Schwarzer bunu yakın zamanda Hamburg'da yaşadı.

Otomasyon aşamaları

Sürüş otomasyonunun farklı seviyeleri arasındaki sınırlar bulanık görünüyor ancak temel ayırt edici özellikler değişmeden kalıyor. İkisinin kaç karakter takip ettiği önemli değil: Sürüş otomasyonu onu ne kadar desteklerse desteklesin, sürücü her zaman sorumlu kalır. Meslektaşımın Tesla test sürüşü örneğinde, destek o kadar geniş ki bu gerçek bazen ikinci planda kalabiliyor.

3. seviyeden itibaren araç, üreticinin tanımlayabileceği çerçeve çerçevesinde en az bir senaryoda durumların üstesinden kendi başına gelebilir. Ancak sürücünün birkaç saniyelik bir ek süre ile istediği zaman kontrolü yeniden ele alabilmesi gerekir. Düzey 3'ün başlangıçta durumların genel olarak açık ve makul ölçüde öngörülebilir olduğu durumlarda uygulanacağı açıktır. Gün ışığında kuru bir otoyol böyle bir durumdur.

Verilerden öğrenme

Seviye 4 temelde tek bir şeyi değiştiriyor: Sürücünün artık bu senaryoya müdahale etmesine gerek kalmıyor. Üretici tarafından kesin olarak tanımlanan ortamda otomobil her şeyin üstesinden kendi başına gelebilir. Bütünlük için: Elbette üreticiler otonom sürüşü birden fazla senaryoda her iki düzeyde de etkinleştirmekte özgürdür. Bu hiyerarşide ileriye doğru atılan her adımda, kontrol çabası ve tabii ki üreticinin sorumluluğu da büyük ölçüde artıyor. Bu da sistemleri pahalı hale getiriyor ve bu nedenle Mercedes de Seviye 2++ üzerinde paralel olarak çalışıyor. Bir yandan daha düşük maliyetler sayesinde daha fazla dağıtım vaat ederken, diğer yandan üreticiye toplanan verilerden öğrenme fırsatı sunuyor. Belirli durumlarla kendi başına başa çıkmayı vaat eden sistemler bile fayda sağlıyor.

Mercedes'in yaklaşımının iyi nedenleri var. Marka, yalnızca Seviye 4 otonom sürüşe güvenmek yerine çeşitli ortaklarla muhafazakar bir yaklaşım benimsiyor. Mercedes, Amerika Birleşik Devletleri'nde Drive Assist Pro sistemi konusunda Nvidia ile, Çin'de ise yerel yazılım ve yapay zeka şirketi Momenta ile işbirliği yapıyor. Düzenleyici ve politik ortam, ortakların değişken bir şekilde görevlendirilmesini gerekli kılmıştır. İlginç bir şekilde, Nvidia'nın robot bilimi direktörü Jim Fan, Tesla'nın FSD v14'ünü (“Tam Kendi Kendine Sürüş”) kullandıktan sonra bazen bir kişinin mi yoksa bir makinenin sinir ağını mı kullandığını zar zor ayırt edebildiğini söyledi.

Müdahaleler analiz ediliyor

Otonom sürüşe uçtan uca yaklaşım veri odaklıdır, yapay zekayı kullanır ve öğrenilen modele göre hareket eder. Nvidia ve Mercedes'te bu iki model paralel olarak çalışıyor: uçtan uca model sürüşle ilgili fikirlerin kaynağıdır, klasik model ise her şeyin yolunda olup olmadığını izler ve kontrol eder. Araç, özellikle sürücünün müdahale etmesi gerektiğinde, tabiri caizse her metrede öğreniyor. Hassas durumlar kaydediliyor ve insan sensörlerinden alınan veriler de dahil olmak üzere kamera görüntüleri analiz ediliyor. Nvidia programları daha sonra her bir çarpışmanın bir dizi varyasyonunu simüle eder ve bunlar daha sonra arabada çoğaltılır.

Güçlü donanım

Nvidia'nın işlemcisi 254'e kadar üst kısmı işliyor, bu da yapay zekanın bilgi işlem gücüyle alakalı. Buna 600 GB'ın üzerinde flash bellek de eklendi. Sonuçta bu görevleri yerine getirmesi gereken Mercedes CLA, yazılım tanımlı bir araç. Bu aynı zamanda Mercedes CLA'nın sensör ekipmanlarına da yansıyor. Diğer şeylerin yanı sıra, ön tarafın “çift görünümü” için bir telefoto ve geniş açılı ön kamera yerleştirilmiştir. Yakın çekimler veya panoramalar için geniş açı ve daha uzaktaki nesneler için telefoto. Ayrıca 360 derecelik her yönden görünürlük için dört surround kamera ve şerit değiştirirken çapraz trafiği ve kör noktaları izleyen dört yan kamera da bulunuyor. Eksik olan pahalı bir LiDAR sensörüdür. Ayrıca 2,5 Gbit/s aktarım hızına sahip hızlı bir veri ağı gereklidir. Mevcut 5G standardı, indirmeler için maksimum on Gbit ve yüklemeler için en fazla iki Gbit sağlar.

İkna edici fikir

Mercedes CLA'da bir üretim öncesi sistemle sürüş yaparken, hemen anlaşılıyor: Bu kesinlikle cesaret gerektiren bir şey değil. Bilgisayar başka bir aracın park yerinden çıktığını algılıyor ve kibarca yol veriyor. Şerit değiştirme sinyali veriyor, diğerlerinin geçmesine izin veriyor ve kenara çekiyor. Yolun sağ tarafına park etmiş arabalar olduğunda arabanın şehir içi ormanda çalışmayı öğrendiği söylenebilir. Deneyimler orada işlerin daha hızlı ilerlediğini gösterdiği için Mercedes daha sonra proaktif olarak sola dönüyor. İlginç olan, aynı yazılım ve sensörlerle donatılmış başka bir test aracının şerit değiştirirken farklı bir strateji izlemesi ve bazen daha hızlı şerit değiştirmesi veya şeritte daha uzun süre kalmasıdır.

Genel olarak Mercedes'in destekli sürüşü ikna edici bir performans sunuyor. Kırmızı trafik ışıkları, ilk gelene ilk hizmet eder dur işaretleri ve karşıdan karşıya geçen yayalar güvenilir bir şekilde algılanır. Sistem, tıpkı bir insan sürücü gibi ayağını gaz pedalından çekiyor, durumu kontrol ediyor ve sürüşe devam ediyor. Ancak henüz her şey yolunda gitmiyor. Bir araba yaklaşmakta olan şeridi kapattığında ve diğer araçlar bu şeridi geçmeye çalıştığında, Mercedes karşıdan gelen trafiği kıl payı kaçırır. Sola döndüğünüzde, diğer şerit boş olsa bile Otopilot sizin şeridinizde kalır.

Hala yapılacak çok şey var

45 dakikalık test sürüşü sırasında sistemin tam olarak çözümleyemediği üç durum ortaya çıktı. Hiçbir zaman tehlikeli değildi. Üstelik Mercedes'in Drive Assist Pro'nun sunulmasına hâlâ neredeyse bir yılı var. Mercedes'in aktif güvenlik sorumlusu Christoph von Hugo, Stuttgart'ta yapılan bir testte sistemin yüzde 90 oranında doğru kararlar verdiğini söyledi. Yani her 10 durumda bir sürücünün müdahale etmesi gerekirdi. Her ne kadar San Francisco trafiğinin yoğun olduğu saatlerde yapılan sunum, şüphesiz, gelecek olanın etkileyici bir resmini sunsa da, geliştiricilerin seri başlamadan önce hâlâ yapacak çok işi var.

(mfz)