Mumbai'nin neredeyse üçte biri toplu taşımaya zayıf erişimle yaşıyor: IIT-B çalışması

Çalışma IIT-B Profesörü Gopal R Patil tarafından yürütüldü; Dr. Rakhi Manohar Mepprambath, Singapur A*STAR Yüksek Performanslı Hesaplama Enstitüsü'nde kıdemli bilim insanı; ve IIT-B araştırmacısı Manish Yadav, sakinlerin şehirdeki otobüslere, metro istasyonlarına ve banliyö trenlerine ne kadar iyi erişebildiğini inceledi.

6,5 milyon insanın (%52,2) toplu taşıma talebinin mevcut hizmetleri çok aştığı toplu taşıma eşitsizliğinin yüksek olduğu bölgelerde yaşadığı tespit edildi. Diğer 1,7 milyon kişi (%13,6) talebin yüksek olduğu ancak toplu taşımaya fiili erişimin son derece sınırlı olduğu “transit çöllerde” yaşıyor.

En kötü etkilenenler gecekondu sakinleri

Analiz, gecekondu olmayan nüfusun %31,4'ünün mükemmel ulaşım bağlantısına sahip olduğunu, gecekondu sakinlerinin ise yalnızca %17,3'ünün bu ayrıcalığa sahip olduğunu gösteriyor. Genel olarak kent nüfusunun %31,8'i, araştırmacıların “iyi” olarak sınıflandırdığı ulaşım bağlantılarının altındadır.

Ekip, insanların toplu taşıma ağına ne kadar kolay erişebildiğini anlamak için Toplu Taşıma Erişilebilirlik Düzeyini (PTAL), toplu taşıma boşluklarını ve Sosyal Güvenlik Açığı Endeksi'ni (SVI) değerlendirdi. PTAL, toplu taşıma duraklarına yakınlık, hizmet sıklığı ve güvenilirlik gibi faktörlere dayalı olarak alanların toplu taşımaya ne kadar iyi bağlandığını ölçer. transit açığı arz ve talep arasındaki uyumsuzluğu yansıtıyor; ve SVI, farklı nüfus gruplarının karşılaştığı sosyoekonomik zorlukları yakalıyor.

En çarpıcı bulgulardan biri zayıf ulaşım bağlantısı ile sosyal kırılganlık arasındaki örtüşmedir. Araştırmaya göre, yüksek riskli sakinlerin %32,5'i hem düşük PTAL'nin hem de büyük toplu taşıma boşluklarının olduğu bölgelerde yaşıyor; bu da toplu taşımayı en çok kullanan kişilerin genellikle toplu taşımaya en az erişime sahip olduğu anlamına geliyor.

Daha zengin bölgelere ev sahipliği yapan güney ve batı Mumbai, yoğun bir demiryolu, otobüs ve metro ağından yararlanıyor. Buna karşılık, şehrin gecekondu nüfusunun ve sanayi işçilerinin önemli bir kısmına ev sahipliği yapan kuzey ve doğu bölgeleri, daha zayıf erişilebilirlik ve daha büyük toplu taşıma boşluklarıyla karşı karşıyadır. M East (Govandi), P North (Malad), S (Bhandup) ve T (Mulund) gibi bölgeler sürekli olarak zayıf PTAL puanları kaydediyor. Bu alanlar aynı zamanda şehirdeki düşük gelirli hanelerin en yoğun olduğu bölgelerden bazılarına sahip ve bu da bölünmüşlüğü daha da artırıyor.

Patil, “Toplu taşımanın kullanılabilirliği ile buna güvenmesi beklenen insan sayısını karşılaştıran çalışma, toplu taşıma arzının talebin çok altında veya çok üstünde olduğu bölgeleri belirliyor” dedi. “Talebin mevcut hizmetlerle karşılanmadığı, ulaşım açığının yüksek olduğu alanlar Mumbai nüfusunun yarısından fazlasını oluşturuyor. Bu bölgelerde yaşayanlar genellikle otobüs duraklarına doğru uzun yürüyüşlerle, güvenilmez frekanslarla veya kalabalık trenlerle karşı karşıya kalıyor.”

Öneriler

Araştırmacılar, toplu taşımaya erişimin iyileştirilmesinin daha fazla güzergah veya istasyon eklemekle sınırlı olamayacağını savundu. Hem PTAL hem de SVI'da en kötü performansı gösteren mahalleler için hedefli müdahaleler önerdiler. Bunlar arasında son mil bağlantısının iyileştirilmesi, yetersiz hizmet verilen bölgelerde sıklığın artırılması ve yüksek konsantrasyonda hassas nüfusa sahip ilçeler için ulaşım planlamasına öncelik verilmesi yer alıyor.

Çalışma aynı zamanda ulaşım altyapısında adil yatırımların sağlanması için Brihanmumbai Belediye Şirketi ve Mumbai Metropolitan Bölgesi Kalkınma Otoritesi gibi yetkililer arasında daha iyi koordinasyon sağlanması çağrısında bulunuyor. Son metro projeleri umut verici olsa da, araştırmacılar ilk ve son kilometre bağlantısını iyileştirmek için yerel otobüs sistemleriyle entegrasyon ihtiyacını vurguladı.

Ulaştırma uzmanı Vivek Pai, çalışmayı “fantastik” olarak nitelendirdi ve şunları söyledi: “Toplu taşımaya erişim açısından var olan sosyal eşitsizliği ele alıyor. Bu eşitsizlik, savunmasız nüfusları, özellikle de gecekondu mahallelerinde yaşayanları orantısız bir şekilde etkiliyor. Eminim ki [municipal] Şirketler bu çalışmadan faydalanacak ve sosyal açıdan hassas bölgelere daha fazla kaynak ayırabilecek. Kent ve ulaşım planlaması için dinamik ve gerçek zamanlı verilerin mevcut olduğu bir dönemde, kaynakların adil bir şekilde dağıtılması önem taşıyor.”