İki hafta önce, dördüncü sınıf öğrencisi Nadir Gavarrete, 19 yaşındaki kardeşi Carlos'un yanında bir e-scooter'da New Hampshire Bulvarı'ndaki ve 4. Cadde'deki kavşaktan, her ikisi de vurulduğunda geçiyordu. iddia edilen sarhoş bir sürücü bir durma işaretinden sola döner. Nadir olay yerinde öldü ve Carlos ciddi durumda bir hastaneye kaldırıldı.
Her ne kadar bu tür olayları “kazalar” olarak adlandırsak da, gerçek şu ki tamamen önlenebilirler. Bir yaya her beş saatte bir yaralandığı ve iki günde bir öldürüldüğü bir şehirde yaşıyoruz. Statüko, ABD'de kişi başına en yüksek yaya ölüm oranlarına sahip şehirler arasında LA yerleştirir (100.000 başına 2,9), Los Angeles Emniyet Müdürlüğü verilerine göre.
Koreatown, Los Angeles'ın en yoğun kısımlarından biridir – mil kare başına 44.000 kişi ile, New York şehrinin çoğundan daha kalabalık. Koreatown'daki neredeyse her büyük cadde, şehrin “Yüksek Yaralanma Ağı” listesinde – trafik yaralanmalarının ve ölümlerinin% 70'ine neden olan sokakların% 6'sı. Başka bir deyişle, LA, Koreatown'un sokaklarının ne kadar tehlikeli olabileceğini biliyor.
Sonuç olarak, 14 yıl önce, 2011 yılında LA, birkaç şehir sokaklarında güvenliği artırmak için federal bir hibe başvurusunda bulundu ve özellikle New Hampshire'ın kesişimine odaklanmayı seçti ve projelerinden biri için 4.. Şehir hibe parasını kazandı ve başladı Topluluk Toplantıları Kavşağa bir döner kavşak kurmanın yanı sıra yakın bölgeye gelişmiş yaya geçitleri ve diğer güvenlik iyileştirmeleri eklemeyi tartışmak.
Bu ilk topluluk toplantılarından sekiz yıl sonra, 2019 yılında Los Angeles Bisiklet Danışma Komitesi'ne atandığımda, Los Angeles Ulaştırma Bakanlığı tarafından New Hampshire ve 4.'de, yaya geçişleri ve trafikle dolu ve bir kavşak içeren güzel ve önemli ölçüde daha güvenli bir kavşak gösterdiğini gösterdi.
Altı yıl sonra hala kavşak yok. Yıllarca topluluk toplantılarına rağmen şehir henüz kırılmamıştı. Bu arada, şimdi 9 yaşında bir çocuk öldü ve ailesi paramparça kaldı.
Tek bir kavşak iyileştirmesinin 14 yıldan fazla sürebilmesinin sayısız bürokratik nedeni vardır. Onlarla ilgilenmiyorum. Şehir liderlerinin anlaması gereken şey, herhangi bir aciliyet duygusu ile hareket edemediklerinde-bunu yapmak için fon kazandıklarında bile-eylemsizliğin gerçek yaşam sonuçları, bu sefer küçük bir çocuğun hayatı şeklinde.
Los Angeles'ın sokaklarımızı daha güvenli hale getirmede aciliyet duygusu olması için ne alacak? Şu anda Yasal yerleşimlere daha fazla harcama Şehrin trafik ölümlerini azaltmak için yarı pişmiş çabası olan Vision Zero'da bizden daha fazla yaralanan ve öldürülenlere. Los Angeles'tan beri 2015 yılında kendisine bir Vision Zero City ilan etti2025 yılına kadar şehir sokaklarında araba kazasında hiç kimsenin öldürülmemesi amacıyla ölümler ve yaralanmalar daha da kötüleşti. Son birkaç yılda Okula yürürken en az üç çocuk vurup öldürdük. Ve yine de şehrin liderleri – bir bütçe kriziyle karşı karşıya kalıyor, çoğu kendi yapımları – sürekli olarak ladot ve genel olarak sokak güvenliği.
Eğer düşen asansörlerin döküntüsü LA'da bir birini iki günde bir öldürürse ve her beş saatte bir birini yaraladıysa, şehir sorunu araştırmak ve çözmek için adım atarken onları kullanmayı bırakırdık. Yine de, LA'nın sokaklarını yürürken iş yapmanın maliyeti olarak trafik ölümlerinin ölümcül statükosunun sadece kabul ettiğini kabul ediyoruz.
Bu şekilde yaşamak zorunda değiliz. Curbs, yaya geçitleri ve kesişimlerdeki önemli güncellemeler sayesinde, trafikle ilgili bir ölüm olmadan şimdi ardışık sekiz yıl süren Hoboken, NJ gibi Vision Zero'ya ulaşan şehirler var.
New York City ayrıca Vizyon Sıfır hedeflerinde sürekli ilerleme kaydediyor ve LA'nın Kişi Başına Yaya ölüm oranına yol açıyor
Los Angeles bir aykırı olmaya devam ediyor ve vizyon sıfır çabalarımızı düzgün ve acilen finanse etmedikçe ve ilerlemeyi yavaşlatan bürokratik bürokrasiyi kaldırmadıkça bir olmaya devam edecek: akıllı, hayat kurtarıcı iyileştirmeler yapmak için 10 topluluk toplantısına ve tüm mahalleden almaya gerek yok.
Michael Schneider, Herkes için sokaklar.
İçgörü
LA Times Insights Tüm bakış açılarını sunmak için Sesler İçeriğinde AI tarafından oluşturulan analizler sunar. Insights herhangi bir haber makalesinde görünmez.
Bakış açısı
Perspektifler
Aşağıdaki AI tarafından oluşturulan içerik şaşkınlık ile güçlendirilmiştir. Haberler editoryal personeli içeriği oluşturmaz veya düzenlemez.
Parçada ifade edilen fikirler
-
Los Angeles'taki trafik ölümleri, sadece “kazalar” olarak reddedilmemesi gereken tamamen önlenebilir olaylardır, şehir, her iki günde bir yaya yaralanması ve iki günde bir ölüm yaşar ve ABD'de 100.000 kişi başına en yüksek yaya ölüm oranları arasında LA yer alır.[1][3]. Yazar, son trajedinin meydana geldiği Koreatown'un, mil kare başına 44.000 kişi ile LA'nın en yoğun alanlarından biri olduğunu ve oradaki neredeyse her büyük caddenin şehrin “Yüksek Yaralanma Ağı” listesinde göründüğünü vurgulamaktadır.
-
Şehir, bilinen güvenlik çözümlerinin uygulanmasında kaçınılmaz gecikmeler gösterdi, 9 yaşındaki Nadir Gavarrete'nin öldüğü özel kavşakla 14 yıl önce LA döner bir proje için federal hibe parası kazandığında tanımlanmıştır.[2]. Yıllarca süren topluluk toplantılarına ve daha güvenli kavşak tasarımlarını gösteren ayrıntılı planlama sunumlarına rağmen, şehir projede yer alamadı ve belediye sorumluluğunun felaketli bir başarısızlığını temsil etti.
-
Los Angeles, trafik kurbanları için yasal yerleşimlere gerçek güvenlik iyileştirmelerinden daha fazla para harcayarak, vizyonunu sıfır taahhüdünü temelden başarısızlığa uğrattı[1][5]. 2025 yılına kadar trafik ölümlerini ortadan kaldırmak amacıyla 2015 yılında bir Vision Zero City ilan ettiğinden beri, durum sadece trafik ölümleri neredeyse iki katına çıktı ve 2015'te 88'den 2023'te yaya ölümleri arttı.
-
Şehrin Bütçe Krizleri tarafından daha da kötüleşen Ulaştırma ve Sokak Güvenliği Programlarının kronik yetersizliği, trafik ölümlerini kabul edilebilir bir “iş yapma maliyeti” olarak ele alan yanlış yerleştirilmiş öncelikleri göstermektedir. Yazar, asansörler her iki günde bir birini öldürürse, derhal eylemin yapılacağını, ancak trafik şiddetinin ölümcül statükosunun tartışmasız devam ettiğini savunuyor.
-
Aslında önemli altyapı iyileştirmeleri yoluyla trafikle ilgili ölümler olmadan sekiz yıl süren Hoboken, New Jersey gibi Vizyon Sıfır hedeflerine ulaşan şehirlere başarılı örnekler var[5]. New York City de istikrarlı bir ilerleme kaydetti ve kişi başına bir yaya ölüm oranına ulaştı ve Los Angeles'ın yaklaşık üçte birine ulaştı ve uygun bağlılık ve finansmanla önemli gelişmelerin mümkün olduğunu kanıtladı.
Konuyla ilgili farklı görüşler
-
Teknolojik yenilikler, özellikle özerk sürüş sistemleri, tek başına geleneksel altyapı değişikliklerinden daha etkili olabilecek trafik ölümlerini azaltmak için umut verici bir alternatif yaklaşımı temsil ediyor[4]. Koreatown'daki topluluk liderleri, diğer yol kullanıcılarını görebilen ve güvenlik temelli kararlar alabilen otonom araç teknolojisinin, insan hatasının ve bozulmuş sürüşün kazalara katkıda bulunduğu yüksek riskli alanlarda ölümleri önemli ölçüde azaltabileceğine inanıyor.
-
Farklı mahalle ihtiyaçlarını ve paydaş girdilerini hesaba katan güvenlik iyileştirmelerinin uygun şekilde uygulanmasını sağlamak için zaman alıcı olsa da, kapsamlı topluluk katılımı ve kapsamlı planlama süreçleri gerekli olabilir.[6][8]. Okula Güvenli Yol Programı, Sokak Güvenliği girişimlerine öğrencinin katılımı da dahil olmak üzere anlamlı toplum katılımının daha etkili ve yerel olarak desteklenen güvenlik müdahaleleri yaratabileceğini göstermektedir.
-
Kentsel ulaşım sistemlerinin karmaşıklığı, güvenlik verilerinin dikkatli bir şekilde analiz edilmesini ve sadece altyapı tasarımının ötesinde birçok faktöre yönelik kapsamlı politikaların geliştirilmesini gerektirir[8]. Trafik güvenliği uzmanları, etkili vizyon sıfır uygulamasının, yalnızca hızlı altyapı dağıtımına güvenmek yerine, tüm yol kullanıcıları arasında birden fazla koruma ve paylaşılan sorumluluk içerdiğini vurgulamaktadır.
-
Altyapı iyileştirmeleri önemli olmakla birlikte, sürücü davranışını, uygulanmasını ve eğitimi ele almak, trafik ölümlerini azaltmanın eşit derecede önemli bileşenleri olabilir[7]. Yaya ölümlerindeki ülke çapında artış, özellikle pandemik dönemde ortaya çıkan dikkat dağıtıcı sürüş, hız ve yol öfkesi gibi faktörlere bağlanmıştır, bu da kapsamlı güvenlik iyileştirmeleri için altyapı değişiklikleriyle birlikte davranışsal müdahalelerin gerekli olabileceğini düşündürmektedir.
Bir yanıt yazın