İklim: Biz havayolları uçuşlarda yakıt tüketimini yarı yarıya azaltabiliriz

Federal Çevre Ajansı'na göre, Kanarya Adaları'na bir kez uçmak ve geri dönmek, bir gezgin için bir yıl boyunca ortalama bir araba, otobüs ve tren kullanıcısınınkinden daha fazla iklime zarar veren emisyon anlamına geliyor.

Kalmar'daki İsveç Linnaeus Üniversitesi'nden Stefan Gössling liderliğindeki uluslararası bir araştırma ekibi, “Communications Earth and Environment” dergisinde, küresel ticari hava trafiğinin 2019 yılında küresel ısınmaya insan yapımı katkının yaklaşık yüzde dördünü oluşturduğunu yazıyor.

Tahminler sektörün önümüzdeki 20 yılda istikrarlı bir şekilde büyüyeceğini varsayıyor. Aynı zamanda, iklim krizine karşı uluslararası mücadele, emisyonların büyük ölçüde düşmesini gerektiriyor. AB'de hava taşımacılığının 2050 yılına kadar iklim açısından nötr hale gelmesi gerekiyor. Bu nasıl bir araya geliyor?

Kabaca özetlersek, havacılıkta iki önemli kaldıraç vardır. Bir yandan sıradan gazyağı yerine daha iklim dostu yakıtlarla uçabilirsiniz. Öte yandan, daha az yakıt gerektirmesi ve dolayısıyla iklim ayak izinin daha az olumsuz olması için rotalar ve uçak tipi ve ekipmanı açısından bazı şeyler ayarlanabilir.

Gössling'in Münih, Oxford ve Kopenhag'dan araştırmacıların da yer aldığı ekibi bu potansiyeli daha detaylı hesapladı. Sonuç: Tasarruf potansiyeli çok büyüktür. Birkaç ana ayar vidası vardır.

Tasarım: Yazarlara göre bir uçağın ağırlığı ve aerodinamik olarak uçması büyük fark yaratıyor. En verimli modeller arasında Boeing 787-9 (uzun mesafeli uçuşlar için) ve Airbus A321neo (kısa ve orta mesafeli uçuşlar için) yer alır. Tüm uçakların bu modellerle değiştirilmesi durumunda emisyonlar yüzde 25 ila 28 oranında azalacak.

Kapasite kullanımı ve uçuş rotası da çok önemli

Ekipman: IATA bilgilerine göre, business class ve birinci sınıfta kişi başına CO₂ tüketimi ekonomi sınıfına göre beş kata kadar daha yüksektir. Analize göre, yalnızca ekonomik koltuklarla donatmak bu nedenle emisyonları azaltacaktır.

Kullanım: Araştırmaya göre 2023 yılında yolcularla kat edilen kilometrelerin kullanım oranı ortalama yüzde 78,9 oldu. Modellemeye göre, kullanımın ortalama yüzde 95'e çıkarılması emisyonları yüzde 16 civarında azaltacak.

Uçuş rotası ve idare: Rotaların, uçuş irtifasının ve yerde mümkün olan en verimli idarenin optimize edilmesi söz konusu olduğunda optimizasyon fırsatları da vardır. Örneğin büyük havaalanları, uçakların daha az sıklıkta kalkış yaptığı küçük havalimanlarından ortalama olarak daha verimlidir.

Yönetmelik: Ekip, sübvansiyonların ticari hava trafiğini daha az verimli hale getirdiğini, emisyonları daha pahalı hale getiren her türlü önlemin ise emisyonları azaltmaya yönelik bir teşvik sağladığını ileri sürüyor.

Yazarlar analizleri için 2023 yılında 26.156 şehir çifti arasında gerçekleştirilen 27,5 milyon uçuşun CO₂ verimliliğine ilişkin verilere baktılar. Veriler Birleşmiş Milletler Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) ve havayollarının kendisinden geliyor.

Araştırmaya göre, birden fazla havayolunun faaliyet gösterdiği rotalardaki tüm uçuşlarda halihazırda faaliyette olan en verimli uçuş konfigürasyonu kullanılsaydı emisyonlar yüzde 10,7 oranında azaltılabilirdi.

Sadece yarısı kadar emisyon mümkün olabilir

Çalışma yazarlarına göre, önlemler varsayımsal olarak daha ayrıntılı olarak hesaplanırsa, daha da büyük bir tasarruf potansiyeli var: Yalnızca ekonomi koltuklarına sahip en verimli uçak her yerde kullanılsaydı ve yüzde 95 dolu olsaydı, emisyonlar teorik olarak yüzde 54,5 ila 76 oranında azaltılabilirdi. Araştırmacılar, bunun, aynı sayıda yolcuyu aynı mesafelerde, mevcut yakıt tüketiminin yarısından daha azıyla taşımanın mümkün olduğu anlamına geldiğini yazıyor.

Gössling, “Çalışmamızla, küresel hava trafiğinde önemli bir yakıt tasarrufu potansiyeli olduğunu gösterebiliriz; tüm tasarruf önlemleri tutarlı bir şekilde uygulanırsa, bu, halihazırda kullanılan havacılık yakıtının en az yüzde 50'sidir” diye vurguluyor. “Ancak bunu yapabilmek için a) daha az verimli uçak modellerinin verimli olanlarla değiştirilmesi, b) business ve birinci sınıf koltukların yerden tasarruf sağlayan ekonomik koltuklara dönüştürülmesi ve c) doluluk oranının yüzde 95'e çıkarılması gerekecek.”

Grup, hesaplamalarını, havayollarının sıklıkla iddia ettiğinin aksine, verimlilik açısından hala iyileştirme için çok fazla alan olduğunun kanıtı olarak görüyor. Gössling, “Hava trafiğinin zaten çok verimli olduğu efsanesi, çalışmamızın sonuçlarıyla artık sürdürülemez” diyor.

Çalışmada yer almayan ve MCC Berlin ile Potsdam İklim Etkisi Araştırma Enstitüsü'nde sürdürülebilir planlama ve iklim ekonomisi üzerine çalışan Felix Creutzig şöyle diyor: “Yazarların belirttiği gibi yüzde 50'nin üzerindeki tasarruflar teorik olarak mümkün değerler olarak sınıflandırılabilir. Ancak hesaplamalar uçuş verimliliği açısından kazanılacak çok şey olduğunu gösteriyor. Kısa vadede yüzde 10 civarında tasarruf gerçekçi.”

Çalışma aynı zamanda yakıt tüketimi verimliliğinin bölgesel olarak nasıl değiştiğini de açıklıyor. Brezilya, Hindistan ve Güneydoğu Asya'da en iyi ve genellikle yüksek yolcu hacimli rotalarda, en kötü ise Afrika, Avustralya ve Norveç'te. Ülke karşılaştırmasında Almanya ortada: Analize göre Almanya'da yolcu kilometresi başına ortalama 87,0 gram CO₂ üretiliyor; ABD'de bu rakam 96,5 gram, İspanya'da ise sadece 75 gram.

Araştırmacılar, iklim politikası tedbirlerinin şu ana kadar ağırlıklı olarak yakıtların değiştirilmesine odaklandığını eleştiriyor. Ancak dönüşüme yönelik bu yaklaşım yeterince hızlı değil. AB'de 2025'ten bu yana yüzde iki oranında sürdürülebilir yakıt eklenmesi gerekiyor. Bu oranın kademeli olarak artması bekleniyor ancak mevcut miktarlar sınırlı.

Yalnızca yenilenebilir kaynaklardan elde edilen yakıtlar CO₂ içermez

Çalışmaya dahil olmayan, Berlin Öko-Institut Berlin'den iklim araştırmacısı Martin Cames şunları vurguluyor: “Genel olarak, CO₂ verimliliğinin artırılması, iklim dostu hava trafiğine giden yolda önemli bir yapı taşıdır, ancak yalnızca bir ek olarak: tam karbondan arındırma yalnızca yenilenebilir enerjilerden elde edilen sürdürülebilir yakıtların kullanımıyla başarılabilir. Bu nedenle verimlilik önlemleri yalnızca yakıt dönüşümü stratejilerini destekleyebilir, bunların yerini alamaz.”

Cames, burada en büyük potansiyeli havayollarının daha yüksek marjlar elde etmek zorunda kalacağı daha fazla ekonomi koltuğuna geçişte görüyor. Daha verimli uçağa geçiş maliyetli ve zaman alıcıdır. Ve yük faktörü gerçekçi olarak sadece biraz artırılabilir, çünkü “zaten tarihsel olarak önemli ölçüde artmış ve diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında zaten çok yüksek”.

Gössling'in araştırmacıları, çalışmalarını eylem için bir başlangıç ​​noktası olarak görüyor. Gössling, “Artık herkes harekete geçebilir: Gezginler verimli havayollarını seçebilir, havayolları verimliliklerini stratejik ve sistematik bir şekilde artırabilir ve en büyük sorumluluğa sahip olan politikacılar özellikle verimliliği teşvik edebilir” diye vurguluyor Gössling.

Göreceli verimlilik gezginler için anlaşılır bir şekilde sunulmalıdır. Havayolları premium sınıflarını düşürmeli ve verimsiz uçakları terk etmelidir. Politik olarak verimsiz uçuşlar için daha yüksek iniş ücretleri düşünülebilir. Uzman, “Ancak, birçok rotaya hizmet vermeyi ekonomik olarak mümkün kılan sübvansiyonların azaltılması da kesinlikle önemli olacaktır; bu, piyasa ekonomisi koşullarında bile sunulamayacaktır” dedi.

Ancak Gössling'in grubu aşırı yüksek beklentilerin sınırlarını görüyor: Gerçekte önerilen stratejiler, sübvansiyonlar ve büyüme beklentileriyle karakterize edilen ve iklimin korunması konusunda sınırlı hedefleri olan bir ortamda ekonomik ve politik zorluklarla karşılaştı.