Seat Ibiza, 1984 yılındaki doğumundan bu yana Avrupa otomotiv dünyasında benzersiz bir kimlik oluşturdu. Gerçek anlamda ilk modern İspanyol otomobili olarak tasarlanan bu otomobil, uzun zamandır ortak platformlara ve teknolojilere sahip olduğu Volkswagen Grubu ile her zaman yakın bir ilişki içinde olmuştur. Başarılı bir serinin beşinci neslini yeniden şekillendiren bu Ibiza, Volkswagen Polo veya Skoda Fabia'da ortak olan MQB A0 platformunu temel alıyor. FR 1.5 TSI 150 DSG7 versiyonunda benzersiz bir konum iddia ediyor: performansı, konforu ve göreceli ağırbaşlılığı bir araya getirebilen çok yönlü bir şehir otomobili konumu.
Seat Ibiza: aralık ve fiyatlar
Bu yeniden şekillendirmeyi desteklemek için Seat, menzilini önemli ölçüde azaltma ve erişim fiyatını artırma gibi bir kumar oynadı. Önceki yineleme 4 bitirme seviyesi sunuyordu ve 21.300 Euro'dan başlayan fiyatlarla sunuluyordu. Yalnızca iki bitiş seviyesinde mevcut olan yenisi, takılarını artık minimum 21.600 Euro'ya satıyor.
Bu başlangıç fiyatıyla, 80 beygir gücündeki 3 silindirli doğal emişli motor ve 5 vitesli manuel şanzımanla donatılmış, Copa kaplamalı bir Ibiza'yı kullanabileceksiniz. Önceki giriş seviyesi versiyonla 300 Euro'yu aşan farkı haklı çıkarmak için açıkçası donanıma bakmalı ve nispeten cömert olduğunu kabul etmeliyiz. Böylece otomobilde 16 inçlik alüminyum jantlar, tam LED farlar ve sis farları, hız sabitleyici-sınırlayıcı, geri görüş kamerası, elektrikli katlanır ve ısıtmalı aynalar bulunuyor. İçeride yeni döşeme, revize edilmiş dijital göstergeler, 8,25 inçlik multimedya ekran, deri direksiyon simidi, klima, 6 hoparlörlü ses sistemi, 15 watt'lık havalandırmalı endüksiyonlu şarj cihazı ve eksiksiz bir elektrik paketi bulunuyor.
Ek 1.500 Euro karşılığında 3 silindirli ünite bir turboya, 15 beygir gücüne ve manuel şanzımanda bir vites daha kazanıyor. Son olarak, 2.500 Euro daha fazla (ya da toplamda 25.600 Euro) karşılığında gücü 115 beygir gücüne çıkıyor ve şanzımanda 6 vitesli DSG çift kavramalı otomatik şanzıman kullanılıyor.
FR adı verilen üstün kaplama, 95 beygir gücündeki 3 silindirli üniteyle başlıyor ve fiyatı 25.405 Euro.
Bu üstün kaplama aynı zamanda 18 inç'e kadar jantlar, çanak koltuklar, çift bölgeli otomatik klima, 9,2 inç multimedya ekranı, anahtarsız erişim ve çalıştırma ve sportif ruhunu (FR, Formula Yarışı anlamına gelen FR) çağrıştıracak çeşitli iç ve dış jant kapakları ile donatılmıştır.
3 silindirli versiyonun üst segmente taşınması da aynı mantığı takip ediyor; 115 beygir gücündeki versiyonun fiyatı 2.500 Euro daha fazla.
Son olarak 7 ileri DSG çift kavramalı şanzımana eşlik eden 150 beygir gücündeki 1.5 TSI Evo 4 silindirli motorla donatılan test modelimizin fiyatı 30.115 euro.
Tasarım: Her zaman Latince, her zaman rasyonel
Seat Ibiza'nın silüetinde kusur bulmak zor. Geometrik yaklaşımına sadık kalan Katalan markası, gergin kenarlardan ve net çizgilerden oluşan kaportasını koruyor. Peugeot 208'e göre daha az gösterişli olmasıyla hem dinamik hem de kompakt görünmeyi başarıyor. FR kaplamada sportif özellikler bir miktar karakter katıyor: 18 inç jantlar, hafifçe alçaltılmış şasi, çift egzoz çıkışı ve Akdeniz mizacını vurgulayan yeni “sınırlı” kırmızı renk.
Yeniden şekillendirme, gündüz yanan farların ve koruyucuların tasarımı üzerindeki çalışmalar da dahil olmak üzere esas olarak ön ve arka parçaları etkiliyor. Sadece marjinal bir şekilde büyüyor: Bu yeni tasarım sayesinde uzunluğu küçük bir santimetre daha fazla. Küçük İberya'nın boyu artık 4,07 m'dir.
Kalem çizgisi baştan sona tutarlı kalıyor, oranları dengeli ve sonuçta oldukça olgun: yıllarına rağmen bakması hoş kalıyor. Bir Polo'dan daha etkileyici olan Ibiza, abartısız zarafetiyle öne çıkıyor. Her şey basit bir şehir otomobilinden çok küçük bir kompakt otomobili andırıyor ve kökenini inkar etmeden kendi segmentini aşmayı amaçlayan bir otomobilin tonunu belirliyor.
Gemide yaşam: edinilen bilgilerin pekiştirilmesi
Bu Ibiza'nın iç mekanı da hafif bir yeniden şekillendirmeden yararlandı. Atmosfer ciddiyetini ve algılanan kalitesini koruyor. Geçmişin sert plastikleri yerini, dokunuşu hoş olan köpüklü malzemelere bırakmıştı. Gösterge paneli, akıcı ve doğru şekilde entegre edilmiş 9,2 inçlik merkezi ekranı barındırıyor ve nispeten eksiksiz ve orta düzeyde özelleştirilebilir bir dijital gösterge paneliyle destekleniyor, ancak etkisi çok az. Ancak tüm bunlar, yeni Clio 6'da bulunan Google Otomotiv sisteminin gücünü sunmuyor; Hyundai, Peugeot, Citroën ve unuttuğumuz diğer rakiplerinkiyle kolaylıkla rekabet edebiliyor.
İklim kontrolleri, sağladığı ergonomi nedeniyle takdir ettiğimiz bir seçim olan fiziksel düğmeleri koruyor. Kova tarzı tasarımıyla koltuklar ikna edici yanal destek sunuyor. Uzun bir yolculukta rahatsızlık duymadan sağlamdırlar.
Bağlantı için kablosuz Apple CarPlay ve Android Auto'ya ve ön tarafta iki USB-C soketine güvenebilirsiniz, ancak arkada bu soket yoktur.
Sürüş konumu güven verir: iyi tasarlanmış konum, iyi çaplı düz direksiyon simidi, tutması hoş deri kaplama, tatmin edici görüş. Genellikle Martorell modellerinin güçlü noktası olan yaşanabilirlik doğru olmaya devam ediyor. Arka koltuklarda iki uzun boylu yetişkin oldukça rahat seyahat ediyor. 355 litrelik bagaj segmenti için iyi bir ortalamada. Genel izlenim, bir şehir otomobilinden çok kompakt bir otomobile daha yakın.
Ancak birkaç ayrıntı pragmatik bir anlayışa ihanet ediyor. Özellikle havalandırma deliklerinin etrafındaki bazı ikincil plastikler kırılgan görünür. Renkli ortam aydınlatması dikkat çekicidir. Ancak bu küçük çekinceler, günlük kullanıma yönelik homojen ve iyi tasarlanmış takıma gölge düşürmüyor.
Motor: 1,5 TSI hala verimli
Kaputun altında 150 beygir gücüne sahip 1.5 TSI bu nedenle Ibiza'nın mekanik serisinin en üst noktasını temsil ediyor. Volkswagen grubu içinde geniş çapta test edilen bu blok, gücü ve göreceli ağırbaşlılığı birleştiriyor. Bunu yapmak için, motor yükü izin verdiğinde dört silindirden ikisinin devre dışı bırakılmasını kullanıyor ve belirli yavaşlama aşamalarında “serbest tekerlek” moduna geçiş yapabilen elektronik yönetimi benimsiyor.
Yolda sonuç dengesiyle şaşırtıyor. Motor, 250 Nm torkunu 1.500 dev/dak'dan itibaren üretiyor ve yüksek hızlarda bile keskin bir hızlanma sağlıyor. Herhangi bir elektrifikasyonun bulunmaması (Seat'e göre en azından 2028'e kadar), bu versiyonda yalnızca 1.230 kilo olan otomobile ağırlık vermeme avantajına sahip. Bu, 0'dan 100 km/saat hıza sadece 6 saniyede hızlanma ve 220 km/saat maksimum hız anlamına gelir. 4 silindirin sesi gizli kalırsa ve belirli bir karaktere sahip değilse, genel davranış güven verir.
DSG7 otomatik şanzımanla olan ilişki bu verimlilik izlenimini güçlendiriyor. Vitesler normal kullanımda yumuşak bir şekilde değişiyor ve dinamik sürüşte tepki verme performansı tatmin edici. Tek dezavantajı: Her zaman hızlı vites küçültme özelliğine sahip olan elektronik yönetim sistemi, bazen tork oranının korunmasını engeller, özellikle de “kick-down”ın uyarı vermeden gerçekleştiği manuel modda. Engelleyici hiçbir şey yok, daha kişiselleştirilmiş sürüş hayranları manuel sıralı modu tercih edecek.
Tüketim ölçümleri mühendislerin iyi çalışmasını doğrulamaktadır. Otoyollarda testlerimiz bizi ortalama 100 km'de 6 litrenin altına, uzun yolculuklarda ise 7 litreye çıkardı. Elimize aldığımız İbiza'nın küçük yollarında (evet…) otomobilin sportif tanımıyla yüzleşmek için benimsenen sürüş tarzı ve mevcut güç göz önüne alındığında çok doğru rakamlar.
Sürüş: her şeyden önce uzlaşma
Seat Ibiza FR çok yönlü olmayı hedefliyor ve gerçekten de öyle. Otoyolda örnek teşkil edecek bir stabilite gösteriyor. Sert ama çok sert olmayan şasi, konforu bozmadan kusurları emer. En bozuk bölümlerde bile araç rotasını güvenle koruyor.
İkincil ağ yolları doğal bir dengeyi öne çıkarıyor. Direksiyon hassastır ve bilgileri yoldan doğru şekilde iletir. Arka kısım nötr, ön kısım iyi tutunuyor ve vücut hareketleri kontrol altında kalıyor. Ibiza, sağlamlığını kaybetmeden istikrarlı bir tempoyu memnuniyetle kabul ediyor.
FR kaplamanın daha sıkı süspansiyonları, dinamizm ve konfor arasında güzel bir uyum sağlar. Kusurlu yollarda bile omurları kırmazlar. Uzun yolculuklardaki bu güven verici davranışı, onu şehir, otoyol ve dağ yolu gibi karma kullanımlar için ideal bir yol arkadaşı haline getiriyor.
Elbette daha fazla karakter, daha etkileyici bir motor ve biraz daha iletişimsel bir direksiyon talep edebiliriz. Ancak Cupra başlı başına bir marka haline geldiğinden beri Seat'ın mesleği artık gerçek spor arabalarla rekabet etmek değil. Bu nedenle Ibiza FR, GTI'dan ziyade GT felsefesini benimsiyor.
Özet: Kimlik arayışında
Sorun belki de, birkaç yıl önce 200 beygir gücüne yakın olan Ibiza gibi, FR ambleminde hala süperşarjlı bir araba gören müşteri için anlaşılması pek de kolay olmayan bu konumlandırmadan kaynaklanıyor olabilir. Performans meraklısı için kaçınılmaz olarak eksik kalacaktır, rasyonel sürücü için ise şüphesiz biraz pahalı olacaktır. Ancak kompakt, iyi donanımlı, canlı ama uygar bir otomobil arayanlar için Ibiza FR tutarlı bir teklifi temsil ediyor.
Araç homojendir, motor, şanzıman ve şasi uyum içinde çalışmaktadır. Direksiyonda yapay hiçbir şey yok, konfor sabit kalıyor ve algılanan kalitenin segmentteki rekabeti kıskandıracak hiçbir tarafı yok.
Dolayısıyla Seat Ibiza FR, doğasına aykırı bir felsefeyi bünyesinde barındırıyor: küçük, makul ve ciddi bir otomobil, ne pahasına olursa olsun baştan çıkarmaktan çok daha uzun süre dayanacak şekilde tasarlandı. Başarılarında hayal kırıklığı yaratan ultra teknolojik vaatlerle dolu bir pazarda İbiza, istikrara, tutarlılığa ve teknik ustalığa güveniyor.
👉🏻 Teknoloji haberlerini gerçek zamanlı olarak takip edin: 01net'i Google Haberler'deki kaynaklarınıza ekleyin, WhatsApp kanalımıza abone olun veya bizi TikTok'ta video olarak takip edin.
Bir yanıt yazın