Günlük yaşamda şarj imkanı olmayan elektrikli otomobil: genellikle sorunsuz

Elektrikli arabalar şehir için harikadır ancak şehir sakinleri için işe yaramaz. Sonuçta büyük şehirlerde çok az insanın kendi otoparkı veya garajı var. Wallbox'un olmaması elektrikli arabanın da olmayacağı anlamına gelir. Negatif klişe şuna benziyor. Gerçek farklıdır. En azından benim için. Özgür ve Hansa Şehri Hamburg'un yoğun nüfuslu bir bölgesinde yaşıyorum. Burada neredeyse iki milyon insan yaşıyor ve binlerce kişi sabah ve akşam Elbe tüneli ve köprülerinden geçerek çalışıyor. Otobüs ve trenlerde de oldukça kalabalık olabiliyor.

Duyuru

Wallbox'um olmadan elektrikli arabaların benim için nasıl çalıştığını, sorunsuz bir şekilde anlatmak istiyorum. Deneyimlerim ders niteliğinde değil; Hamburg'daki durumumun evrensel olmadığının farkındayım. Ancak pek çok pratik yaklaşım yalnızca diğer şehirlere değil, Almanya'nın kırsal kesimlerine de aktarılabilir.

2013: Her şey nasıl başladı?

Her şeyden önce: Bu metnin ilk cümlesinin ilk kısmı yalnızca kısmen doğrudur. Elektrikli arabalar şehir için ideal değil, sadece daha iyiler. Gittikçe daha az sayıda aracın yerel egzoz dumanı yayması, soluduğumuz havada bir fark yaratıyor. Ama benim için en iyi ulaşım aracı bisiklet. Alster ve Elbe arasındaki rotalarda hiçbir şey bu kadar hızlı olamaz. Masa başında çalışanların kendi vücut güçlerini kullanarak hareket etmeleri de önemlidir. Oturmak yeni sigara içmektir.

Benim için dönemi Şubat 2013'te Nissan Leaf ile başlayan ve yıl boyunca Smart elektrikli sürüş, Tesla Model S85, Renault Zoe ve VW e-Up ile devam eden elektrikli test arabalarıyla günlük yaşama yanıt. bu önemsiz bir şey: Ben halkın erişebileceği şarj altyapısına güveniyorum. Erişilebilir derken, örneğin hırdavat mağazasının önünde şarj noktalarıyla donatılmış özel park yerlerinin bile 7/24 kullanılabildiğini kastediyoruz. Hamburg, erkenden temel bir kamu ağı oluşturmaya başladı. Bunun parası örneğin 2009 ekonomik teşvik paketi II'den ve yine zengin şehir devletlerinin vergi kasalarından geldi.

İlk başta sadece klima vardı

A1 otoyolunda batıya doğru Bremen'e giden, daha kuzeyde A27 üzerinden Bremerhaven veya Cuxhaven'a giden ve Altes Land üzerinden federal ve kırsal yollara giden test arabaları için yaklaşık 400 km uzunluğundaki standart ölçüm turum, yine de macera dolu bir başlangıçtı. İlk Renault Zoe ile yaptığım bu yolculuğu çok iyi hatırlıyorum. Yalnızca alternatif akımla, ancak 22 kW güçle şarj edilebiliyordu. DC hızlı şarj parkları yoktu; Tesla süperşarjları da Elon Musk tarafından duyurulmuştu ancak henüz üretilmemişti.

2013 ile 2015 arasındaki bu ilk günlerdeki zorluk, düşük kullanılabilirlik ve zayıf dolaşımın birleşimiydi. Şarj akımının bir uygulama, RFID kartı veya geçici olarak evrensel olarak etkinleştirilmesi artık güvenilirdir, ancak şu anda dolaşım fikri, operatörler tarafından fiyatların büyük ölçüde çeşitlendirilmesi nedeniyle radikal bir şekilde baltalanmaktadır. Umarız bu durum çok daha uzun bir süre böyle olmaz.

Triple Charger'a duyulan coşku

Bugün ilk üçlü şarjörler için sahnedeki coşkuyu anlamak zor. Avrupa CCS'ye göre doğru akım da sağlayan bir DC sütunu (Kombine şarj sistemi) ve Japon Chademo standardına göre çalıştığı ve aynı zamanda bir AC çıkışına sahip olduğu için, dijital müdavimlerin masasında ve şarj istasyonu dedikodularında coşkuya neden oldu. Bu geçmişte kaldı; halka açık şarj altyapısı dünyası dinamik bir şekilde gelişiyor. AC ve DC sütunları ağı artık Almanya'nın birçok (hepsinde değil) bölgesinde yeterince yoğundur. Kentsel olup olmaması önemli değil. DC otoparklarının henüz inşa edilmediği otoyollarda yalnızca birkaç kamyon durağı veya dinlenme alanı bulunmaktadır. Aynı zamanda talep de çok arttı. Hamburg'da ikinci el VW e-Golf'ten Tesla Model Y'ye ve Porsche Taycan Sports Turismo'ya kadar tonlarca elektrikli araba var. Ayrıca elektrikli taksiler, elektrikli araba paylaşımlı arabalar ve çeşitli plug-in hibritler de mevcut.

Statüko

Birçok AC şarj noktasında, şarj prizine sahip arabalar bulunmaktadır ve burada şarj edenden daha fazla kişinin park ettiği açıktır. Bu özellikle geceleri geçerlidir. Gün içinde, sabah 9'dan akşam 8'e kadar, şehir kesinti süresini üç saatle sınırlandırıyor. Ücretlendirme sözleşmenizde blokaj ücretinin yer almaması koşuluyla, geceleri keyif, benim deyimimle kullanışlı ve “ücretli otopark”a katılıyor.

Yazı işleri ofisinde sıklıkla kullandığımız sözleşme, dört saat sonra AC'den blokaj ücreti öngördüğü için bu seçenekten vazgeçmek zorunda kalıyorum. Bu sektörde standart bir uygulamadır. AC gücünü talebin düşük olduğu günlerde test ediyorum. Test arabası gerçekten vaat edilen 11 veya 22 kW'lık şarj gücüne ulaşıyor mu? Şarj kayıpları ne kadar?

Daha fazla enerji içeriği daha fazla esneklik anlamına gelir

2020'den bu yana hem çekiş akülerinin ortalama enerji içeriği hem de birçok elektrikli otomobilin DC şarj kapasitesi yüksek oldu ve büyümeye devam ediyor. Yakın zamanda kullandığım bir Kia EV3'ün 81 kWh'lık muazzam bir gücü var; bu, 27 kWh'lik 2014 Kia ​​Soul'un üç katı. Benim için şu andaki eğilim şu: DC, yalnızca bu iki nedenden dolayı.

Bazen elektrikli otomobillerin menzili o kadar yüksek oluyor ki, standart 400 km'lik yolculuk çok kısa olabiliyor. Testin en önemli kısımlarından biri DC şarj performansını kontrol etmektir. İdeal olarak sadece bir kez değil, birkaç kez. Bu, otomobil üreticilerine test arabalarını tam şarjlı veya %80 şarjlı olarak değil, düşük şarj seviyesinde teslim etmelerini söylediğim noktaya geliyor. Aküyü boşaltmak için kilometrelerce yemek yemenin hiçbir anlamı yok.