Almanya ile Danimarka arasındaki Fehmarnbelt Tüneli'nin 2029'a kadar tamamlanması pek mümkün görünmüyor, ancak Danimarka tarafı projenin çoğu kısmı için programa uygun hareket ediyor. Her halükarda Almanya iç bağlantısı ancak yıllar sonra faaliyete geçebilecek.
Yol, Baltık Denizi'nin hemen arkasında olacak şekilde çelik bölmelerde sona eriyor. Bu noktada beton yapı zaten su yüzeyinin birkaç metre altında denize doğru çıkıntı yapıyor. Buradaki bölmeler, ilk tünel tüpleri takılana kadar suyu dışarıda tutacak. Fehmarn'daki Puttgarden yakınındaki Fehmarnbelt Tüneli'nin portalı büyük ölçüde tamamlandı. Tavanın lojistik nedenlerden dolayı açık olan bir kısmındaki açıklık şu anda betonlanıyor ve yapı daha sonra kapatılacak. Femern A/S'nin Fehmarn'daki portallar, rampalar ve kara tarafı işlerinden sorumlu inşaat müdürü Gregory Formichella, şantiye turu sırasında “Puttgarden'deki tünel portalının en geç 2026 sonuna kadar tamamlanacağını varsayıyoruz. Burada programa uygun hareket ediyoruz” diyor. Açık tünel yapım yöntemiyle betonlanan, 21 parça 20 metre uzunluğundaki tünel portalının toplam 600 metrelik tünel portalının şu anda 420'sini tamamladık.
Şu anda Kuzey Avrupa'nın en büyük inşaatının finansmanını, inşasını ve devreye alınmasını sağlayan Danimarkalı devlet şirketi Femern A/S, Baltık Denizi boyunca uzanan yaklaşık 18 kilometre uzunluğundaki batırma tünelin inşaatında şimdiden uzun bir yol kat etti. Bu durum artık Almanya tarafında, Fehmarn'da, Puttgarden feribot iskelesinin yanındaki yaklaşık 90 hektarlık inşaat alanında da görülebilmektedir. Portal, tüneli Baltık Denizi'ne açıyor ve onu köprüler, demiryolu ve karayolu bağlantıları aracılığıyla diğer taraftan iç kısımlara bağlıyor.
2020'den bu yana, Fehmarnbelt Tüneli'nin inşasında yer alan Danimarkalılar ve uluslararası şirketler ve konsorsiyumlar büyük ölçüde programa sadık kaldı. Ancak aylardır önemli bir alanda sorun yaşanıyor. Danimarka'nın Lolland adasında Fehmarn'ın karşısında bulunan ve daha sonra birkaç yüz metre uzunluğundaki tünel elemanlarını Baltık Denizi'ne ve daha önce kazılmış olan tünel açmasına taşıyacak olan özel gemiler henüz kullanıma hazır değil. Devasa çelik braketlere benzeyen bu dubalara beton elemanlar tutturulmuştur. Tünel bileşenleri daha sonra römorkörler kullanılarak deniz üzerindeki konumuna getiriliyor.
Femern A/S, son yıllarda Fehmarnbelt Tüneli'nin 2029 yılı sonunda tamamlanmasını hedefliyordu. Bu randevuya uyulup uyulmayacağı belli değil. Femern A/S, “Odak noktası indirme sürecini mümkün olduğu kadar çabuk başlatabilmektir” diyor. “Ivy”, “Fehmarnbelt Tüneli'nin dev elemanlarının indirilmesi için özel olarak tasarlanmış ve inşa edilmiş benzersiz ve son derece karmaşık özel bir gemidir. İndirme işlemi sırasında gereken yüksek düzeyde hassasiyeti garanti etmek için, iki dubadan oluşan geminin, sorumlu makamlar tarafından yoğun bir şekilde test edilmesi ve onaylanması gerekir. Çok kapsamlı teknik ve mekanik gemi ekipmanına ek olarak, yazılımın da elbette sorunsuz çalışması gerekir.”
Zaten açık: yeni bağlantı 2029'da faaliyete geçemeyecek
Şu anda “gerekli tüm sertifikalar ve onaylar henüz mevcut değil. 89 tünel elemanının indirildiği özel gemi bu nedenle henüz kullanıma hazır değil. Onaydan Danimarka denizcilik otoritesi Søfartsstyrelsen sorumludur. Uluslararası klas kuruluşu DNV tarafından yürütülür. Tüm sertifikalar ve onaylar mevcut olduğunda indirme başlayabilir.”
Femern A/S, geciken çökme nedeniyle “Fehmarnbelt Tüneli'nin 2029'da açılması çok zor olacak” dedi. İlk tünel elemanları yerleştirilir yerleştirilmez, “inşaat şirketleriyle birlikte hangi hızlandırma önlemlerinin uygulanabileceğini kontrol etmek istiyoruz. Tünel elemanlarının betonlanmasında olduğu gibi, indirme aşamasında da süreçlerin optimize edilip hızlandırılabileceği bir öğrenme eğrisi varsayıyoruz. Bu nedenle, ilk elemanlar indirildikten sonra programı yeniden değerlendireceğiz.”
Ancak bir şey zaten açık: Femern A/S inşaat sürecinde önemli bir zaman kazanmayı başarsa bile, Danimarka ile Almanya arasındaki yeni, hızlı bağlantı 2029'da faaliyete geçemeyecek – en azından karayolu bağlantısıyla birlikte tüm projenin daha önemli bir parçası olan demiryolu hattı. Gelecekte Hamburg ile Kopenhag arasındaki tren yolculuğu süresi, mevcut süre gereksinimine göre yarı yarıya azalarak iki buçuk saate inecek. Demiryolu yük trafiği için ise tünel Almanya ve Danimarka'yı 160 kilometre kısaltıyor.
Deutsche Bahn, Almanya'daki 88 kilometrelik iç hat bağlantısının önemli bir kısmını -başlangıçta planlandığı gibi- 2029 yılı sonuna kadar tamamlayamayacak ve güzergahın 55 kilometrelik bölümünün tamamen yeniden inşa edilmesi gerekecek. Fehmarn Boğazı'nın Fehmarn ile Almanya anakarası arasındaki gelecekteki geçişinin özellikle karmaşık olduğu ortaya çıkıyor. Yaklaşık 2,2 kilometre uzunluğundaki bu kısım için ayrıca batırma tünel de yapılacak. Ancak onaydan sorumlu Federal Demiryolu Otoritesi'ne göre, tamamlanması 2032'ye kadar, hatta daha uzun bir süre alabilir. Deutsche Bahn, Almanya'nın yurt içi bağlantısını faaliyete geçirmek için “federal hükümet ile Danimarka hükümeti arasında bir tartışma yapılacak” diyor. “Bunun ardından yeni bir program belirlenecek ve belirlenecek.”
Almanya iç bağlantısıyla Fehmarnbelt Tüneli şu anda kuzeyde zaman veya temel sorunu olan tek büyük ulaşım projesi değil (aşağıdaki metne bakınız). Hamburg limanının güneyindeki A26 Doğu otoyolunun inşaatı, BUND ve Nabu çevre derneklerinin açtığı davanın ardından Ekim ayı başında Federal İdare Mahkemesi tarafından durdurulmuştu. Hamburg'un ekonomi otoritesi, iklimin daha iyi korunması adına planlama onay kararını iyileştirmelidir. A20 otoyolu ile Glückstadt ve Drochtersen arasında ek bir Elbe geçişi projesi yıllardır çok az ilerleme kaydetti. Deutsche Bahn'ın talep ettiği Hamburg ile Hannover arasında ikinci bir hızlı transit hattının inşasına ise Aşağı Saksonya'daki eyalet politikacıları, yurttaş girişimleri ve çevreciler şiddetle karşı çıkıyor.
Federal Meclis'in Hamburg CDU üyesi ve ulaştırma politikacısı Christoph Ploß, bu projeleri lojistik ve ekonomik işlevleri açısından değerlendiriyor ve bunların, başta Fehmarnbelt Tüneli olmak üzere, Avrupa'nın savunma kapasitesi açısından anlamlı olduğunu düşünüyor. Aynı zamanda federal denizcilik koordinatörü olan Ploß, “Hamburg yüzyıllardır ulaşım yollarıyla gelişen bir lojistik şehri olmuştur. Fehmarnbelt geçişi, Hamburg'u Avrupa'nın en önemli lojistik merkezlerinden biri haline getirebilir. Bana göre Fehmarnbelt geçişi en hafife alınan altyapı projelerinden biridir” diyor. “Aynı zamanda birliklerin ve askeri teçhizatın Orta Avrupa ile İskandinavya arasında hızlı hareketi açısından da hayati önem taşıyabilir.”
Merkezi Berlin'de bulunan endüstri derneği Die Güterbahnen, olaylara tamamen farklı bakıyor. Deutsche Bahn'ın yük taşımacılığı bölümünün aksine, özel yük demiryolu operatörlerinin çıkarlarını temsil ediyor: Genel müdür Peter Westenberger, “Federal hükümetin komşu ülkelerle onlarca yıllık devlet sözleşmelerine dayanan projelere öncelik vermesi nedeniyle yapısal bir sorun devam ediyor” diyor. “Bunlar genellikle ulaşım kararlarından ziyade Avrupa politikası kararlarıdır. Örneğin, Fehmarnbelt Tüneli'nin iç bölge bağlantısı, özellikle Flensburg ve Århus üzerinden geçen mevcut güzergahın aşırı yüklü olmaması nedeniyle yük trafiği açısından diğer projelere göre daha az önemlidir.”
Bu arada Fehmarn'da inşaat mühendisi Gregory Formichella, büyük projenin diğer kısımlarındaki gecikmelerden vazgeçmiyor. Puttgarden'deki feribot iskelesinin yanındaki geniş inşaat alanı, projenin uygulandığı lojistiği açıkça gösteriyor. İnşaat malzemeleri (taş, kum ve çimento) inşaat sahasının hemen yanındaki çalışma limanı aracılığıyla getiriliyor. Puttgarden'da yaklaşık 87.000 metreküp beton döşenecek ve bunun yaklaşık 16.000 metreküpü şu anda eksik. Topografik nedenlerden ötürü, Almanya tarafındaki tünel portalı, Danimarka'nın Lolland adasındaki benzerinden önemli ölçüde daha büyüktür. Temmuz 2023'ten 2025 sonbaharına kadar 500.000 tondan fazla malzeme çalışma limanı aracılığıyla teslim edildi. Çalışma limanının rıhtımının yanında çimento siloları ve inşaat malzemeleri için diğer depolama alanları bulunmaktadır.
Baltık Denizi'nde tünel kazısı yapılırken elde edilen ve giderek kullanılmaya başlanan tortu da deniz yoluyla Puttgarden'a geldi. Formichella, “Burada, Alman inşaat sahasındaki tünel açmasından 730.000 metreküpe kadar hafriyat malzemesini geçici olarak depolamıştık. Bunun üçte biri, örneğin gelecekteki otoyolun rampaları için halihazırda kullanıldı” diyor. “Tünel açmasından elde edilen kaya kili aynı zamanda kara tarafındaki tünelin yan dolgusu ve kaplanması için de kullanılıyor.”
Portal inşaat sahasının kenarında, bu bulutlu Ekim gününde bile geniş katılımlı bir görüntüleme platformu üzerinde bir bilgi konteyneri bulunmaktadır. Pek çok Fehmar sakininin şüpheyle yaklaştığı ve olumsuz yaklaştığı büyük inşaat alanı, turistik bir cazibe merkezi haline geldi. Ağır ekipmanlar (tekerlekli yükleyiciler, ekskavatörler ve damperli kamyonlar) gerekli hafriyat işlerini sürdürmek için geniş beton yapının etrafında hareket ediyor. Değerli “Fehmaran kara toprağı”nın bulunduğu “kiralar” artık yeşil bitkilerle kaplanmış durumda. Özellikle verimli olan ekilebilir arazi, inşaat işi bittikten sonra ilgili çiftçilerin arazisine geri dağıtılacak.
Fehmarn girişindeki ilk tünel elemanı indirildikten sonra işçiler çift sıralı çelik bölmeleri parça parça kaldıracaklar. Daha sonra bir eleman birbiri ardına Lolland ve Fehmarn'dan Baltık Denizi'ndeki tünel açmasına indiriliyor ve bir öncekine bağlanıyor. Femern A/S, Lolland'da özel olarak inşa edilmiş beton fabrikasında her biri 217 metre uzunluğunda ve yaklaşık 73.000 ton ağırlığında toplam 79 adet standart eleman üretiyor. Ayrıca on adet daha kısa özel unsur da bulunmaktadır. Tüm elemanlar deniz tabanına yerleştirildikten sonra tünelin içi hazırlanır.
Femern A/S, Almanya tarafındaki karayolu ve demiryolu bağlantılarında yaşanan sorunların hızlanmasını istemiyor. Almanya'da, federal ve eyalet hükümetlerine ait bir şirket olan Deges, yol bağlantısının tamamlanmasından sorumludur. Femern A/S, “Almanya tarafındaki arayüzler konusunda proje ortaklarımız Deges ve Deutsche Bahn ile temas halindeyiz” diyor. “Demiryolu hinterlant bağlantısındaki gecikmeleri dikkate alıyoruz ancak bunun şu anda tünel inşaatına bir etkisi yok.”
Olaf Preuß, Hamburg ve Kuzey Almanya'da WELT ve WELT AM SONNTAG şirketlerinin iş muhabiridir. Uzun yıllardır Fehmarnbelt Tüneli inşaatının ilerleyişi hakkında düzenli olarak rapor veriyor.
Bir yanıt yazın