Berlin'in yeni bir kentsel gelişim kavramına ihtiyacı var

Bu bir Açık kaynak-Katkı. Berliner Verlag herkese ilgilendiğini verir OlasılıkAlaka düzeyi ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunmak.

Araba serbest şehir merkezi önerisi ile “Berlin Auto -frei” Vatandaşlar Girişimi trafik sorunlarının çok ötesine geçen bir tartışma başlattı. Berlin Anayasa Mahkemesi'nin bir kısmından bu yana, tartışmalı olarak, genellikle iyi bilinen savunma refleksleriyle tartışıldı: “çok radikal”, “gerçekçi olmayan”, “haksız” veya “yeşil elitist”.

Motorlu özel ulaşımdaki azalma talebi ideolojik bir hayal gücü değil, kanıt tabanlı, kentsel planlama ve sosyal olarak gecikmiş ders düzeltmesidir. Otomatik bir kentsel alanın ekonomik, ekolojik, sosyal ve mekansal avantajları bilimsel olarak belgelenmiştir. Çevre Derneği'ndeki hareketlilik, yol yapımından çok daha ucuz ve verimlidir ve yatırım yapılan Euro başına katma değerlerin katları yaratır. Ve otomobiller için daha az alan, insanlar ve yaşam veya iklim ayarlaması gibi çözümler için daha fazla alan anlamına gelir.

Diğer şehirler nasıl yapılabileceğini gösteriyor

“Berlin Car -Free” zihnini özellikle ısıtan şey, yüzük içindeki motorlu özel ulaşım büyüsünün radikalliğidir. Daha sürdürülebilir hareketlilik destekçileri bile daha hafif alternatif önerilerle bir uzlaşma arıyorlar: yasak yerine daha fazla teklif, araba içermeyen şehir yerine toplu taşıma araçlarının daha fazla genişlemesi. Ancak bu tam olarak Berlin temel sorunu vatandaşların inisiyatifinin istediği veya istemeden ele alındığını gösteriyor: Bu alternatifler onlarca yıldır odada ve bugüne kadar gerçekleşmedi. Dolayısıyla, “Berlin Car -Free” nin radikalliğini eleştiriyorsanız, onlarca yıllık siyasi başarısızlıkların artık son derece mevcut olup olmadığı sorulmanız gerekir.

Berlin kendisiyle mücadele ederken, dünya çapında şehirler kendilerini etkileyici bir sonuçla modernize ediyor. Barselona'da, süper bloklar sistematik trafik sakinleştirme yoluyla yeni habitatlar yaratıyor. Paris sürekli olarak 15 dakikalık şehrin modelini takip ediyor. Kosta Rika'daki Curridabat gibi Küresel Güney'deki şehirler bile mekansal planlamada önceliklerini yeniden düşünmektedir.

Bu yerleri birleştiren, stratejik, veri tabanlı ve şehre özgü bir “felsefe” dir: Söylemin başarı göstergelerine taşınması, hedeflerin ölçülmesi ve “iyi” bir şehir yapan şey hakkında yeni bir idari bakış açısı. Kentsel planlama uyarlanabilir, entegre ve disiplinlerarası bir süreç haline gelir. Ve hemen hemen her durumda, hedef görüntüler “Berlin Arabası -Berbest” talepleriyle örtüşüyor: Kamusal alan kullanımı temelde yeni olmalıdır. Sadece trafik açısından değil, aynı zamanda sosyal, ekolojik ve kültürel.

Teklif daha derin bir soruyu kışkırtıyor

Ve Berlin? Alman başkenti çok geride kalıyor. Toplu taşıma genişlemesi durgunlaşıyor, 2023 ve 2025 yılları arasında kapasiteler yüzde yedi düşüyor. Bisiklet finansmanı yıl başında yüzde 90'a kadar azaldı. Aynı zamanda, yılan havuzu tüneli veya doğu teğet bağlantı gibi büyük boyutlu otomobil altyapısının yenilenmesine milyonlarca akar. Bu şehir otoyollarının bilimsel olarak kanıtlanmış verimsizliğine rağmen A100'ün genişlemesi de açıkça desteklenmektedir. Bu politika, teknokratik Flickschoub'un modası geçmiş mantığını takip ediyor: kavramlar yerine projeler, entegrasyon yerine silo düşünme, strateji yerine tepki. Sonuç olarak, köprüler, geç metro, köprüler, sosyal gerilimlere yol açar.

Teklifin araba serbest şehir merkezinden sonra kutuplaşması anlaşılabilir. Fakat daha derin bir soruyu kışkırtıyor: Kentsel alan kime ait? Kendi arabanızı herhangi bir yerde kullanabilme fikri, bireysel özgürlüğün bir ifadesi olarak kabul edilir. Fakat bu özgürlük, yaşam kalitesi, güvenlik, iklim sessizliği ve sosyal adalet pahasına olursa hala güncel mi?

21. yüzyıl şehirlerinin çoklu kriz durumları göz önüne alındığında cevap vermesi gereken bu temel sorular. Ve eğer bir vatandaş inisiyatifi bu temel soruyu Parlamento'dan daha agresif bir şekilde ortaya koyarsa, siyaseti uyarmak zorundadır.

“Volksenscheid Berlin Arabası -Free” girişimi sözcüsü, Anayasa Mahkemesinin adliyedeki girişimi kabul etme kararı ile ilgilidir.Sebastian Christoph Gollnow/DPA

Demokratik bir uyanma çağrısı

Bu nedenle “Berlin Araba -Free”, akademik bir azınlık tarafından yaşam tarzlarının çoğunluğunu dikte etmek için seçkin bir girişim olarak anlaşılmamalıdır. Demokratik bir uyanma çağrısı. Çünkü siyasetin boşta kaldığı vizyonları formüle eden giderek daha fazla vatandaşlar var. Bir grup sivil toplumun, partilere (problem tanımı, çözüm geliştirme, seferberlik) aslında demirlemesi gereken görevleri üstlenmesi sadece yaşanmış demokrasinin bir işareti değildir. Girişim ayrıca şüpheli bir siyasi soruyu da ortaya koyuyor: Gelecekteki tasarımın merkezi sorularının sadece dışarıdan baskıya yönelik olduğu bir demokrasi nasıl?

Girişimi demagoji ile refleks olarak kapsamak yerine, temsilciler ve Senato'daki tartışmalarda şehirleri anlama şeklimizi anlama, değerlendirme ve planlama şeklimiz. Gerçek bir dönüşüm karakterine sahip modern bir stratejik kentsel kalkınma misyonu beyanına ihtiyacımız var.

Berlin şehir planlamasının gerçek radikalliği, araba içermeyen bölgelere olan talep değil, mevcut statüko üzerinde ısrarla. 21. yüzyılın krizlerine “bunun gibi bir daha” zihniyetle tepki verebileceklerine inanan herkes, bir kentsel dönüşüm için aciliyetlerini ve fırsatlarını tanıyamaz. Belki de “Berlin Car -Free” tüm soruların cevabı değil, en azından nihayet doğru olanları ortaya koyuyor.

Conrad Schiffmann, kentsel idari ekonomi için öğretim görevlisi ve mekansal planlama için bağımsız bir danışmandır. Orta Amerika'daki Friedrich Ebert Vakfı Sürdürülebilir Kentsel Planlama Komisyonu eski başkanı, Hanover'daki Leibniz Üniversitesi'nde Kentsel Su Yönetimi'ndeki doğal temel çözüm alanında daha önce araştırma görevlisiydi.

Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir katkıdır. İle Açık kaynak Berlin Yayıncısı, Alaka ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunmak için. Seçilen katkılar olacak Yayınlanmış ve onurlandırılmış.