Ulaştırma Bakanı Ivan Bednárik, nüfus sayımı sonuçları hakkında şunları söyledi: “Trafik verileri, Çek otoyollarındaki trafiğin hızla arttığını açıkça gösteriyor ve bu nedenle yüksek inşaat hızını korumak ve aynı zamanda en yoğun bölümlerin kapasitesini artırmak önemlidir.”
Nové Jičín yakınlarındaki D48 otoyolunun geri kalan kısmının inşaatına bu yıl başlanacak, tamamlanmasının ardından Ostrava'daki D1 otoyolunun uzun süredir vaat edilen dalgalı bölümünün yeniden inşasına başlanacak. Bu büyük bir sorun anlamına gelebilir. Otoyolun Ostrava bölümündeki ağır kamyonların sayısı on yıl içinde yarı yarıya arttı.
Spesifik olarak, D1 otoyolunun Místecká ve Vrbice çıkışları arasındaki bölümünde, 2016 yılında günde yaklaşık 9.400 ağır araç geçiyordu; bugün bunların sayısı 14.100'ün üzerindedir. Bu arterdeki trafik kısıtlanacak olsaydı, şehir, görünüşe göre Rudná Caddesi'ndeki birkaç köprünün mevcut onarımından daha büyük bir trafik sorunuyla karşı karşıya kalacaktı.
Rudná ve Bohumínská Sokaklarından olası bir dolambaçlı yol, Ostrava'nın daha geniş merkezinin tamamında trafiğin büyük ölçüde kısıtlanması anlamına gelecektir.
Sınır geçişleri
Bölgedeki karayollarının sıkışıklığı, ülkenin en yoğun on sınır kapısı arasında üç temsilcinin bulunmasıyla da vurgulanıyor.
Günde 10.523 kamyonla Bohumín otoyol kavşağı ülkedeki en yoğun dördüncü kavşaktır ve buradaki kamyon sayısı 2016'dan bu yana altı binden yüzde yetmiş arttı.
Chotěbuze ve Mosty u Jablunkov'dan gelen yükü de eklerseniz, bölgeye her yirmi dört saatte 22.000'den fazla ağır kamyon ve araba giriyor.
Ancak sıklıkla dile getirilen bu saldırının demiryollarına taşınması ihtimali, bölgedeki kilit şirketler açısından pazarın gerçekliğiyle çelişiyor. Yük trenleri de şirketlerin ihtiyaçlarına yetmiyor.
Kofoly'nin bir yan kuruluşu olan Santa-Trans'ın yöneticisi René Novotný, “Hız, doğruluk ve esneklik üzerindeki baskı artıyor. Taşımalarımız genellikle zamana duyarlıdır ve güvenilir planlama ve talepteki değişikliklere anında yanıt verme becerisi gerektirir” dedi. “Demiryoluyla ulaşım olanağını da birkaç kez denedik, ne yazık ki bunun uygun bir çözüm olduğu hiçbir zaman ortaya çıkmadı.”
Semix gıda şirketinin üretim planlama ve lojistik departmanı başkanı Iva Smijová da sorunu benzer şekilde görüyor. Iva Smijová, “Gıda endüstrisinde malların taze ve zamanında teslim edilmesi çok önemlidir, bu nedenle toplama taşımacılığıyla birlikte öncelikle kamyon taşımacılığını kullanıyoruz” diye açıkladı. “Demiryolunun hacimli ve zamana daha az duyarlı emtialar için yeri vardır; gıda endüstrisi için ise hala tamamen gerçekçi değildir.”
Teorik olarak demiryolunun daha uygun olabileceği mühendislik firmaları bile lojistik kolaylığı nedeniyle sıklıkla karayolunu tercih etmektedir. Ostroj'un sevkiyat müdürü Pavel Elbl, “Daha küçük hacimler için kamyon taşımacılığını tercih ediyoruz; daha esnektir, daha kısa mesafeler için mali açıdan daha az talepkardır ve aktarma ihtiyacı ortadan kaldırıldığı için lojistik açıdan daha basittir” diye açıkladı.
Elbl, “Daha büyük miktarlarda mal ve konteyner taşıdığımızda veya Avrupa çapında daha uzun rotalarla uğraştığımızda veya deniz taşımacılığıyla birlikte demiryolları daha anlamlı olmaya başlıyor” diye ekledi.
Bir yanıt yazın