İşte Çin EV'lerinin Batılı rakiplerini geride bırakmasının gerçek nedeni

Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki politikacılar ve otomotiv endüstrisi liderleri, uzun zamandır Çinli elektrikli araç üreticilerine yönelik devlet destekli sübvansiyonların küresel rekabeti bozduğunu savundu.

Araştırma firması Rhodium Group'un yeni bir raporu, Çinli EV üreticilerine Batılı otomobil üreticilerine karşı üstünlük sağlayan önemli bir faktörün sübvansiyonlar değil, yapısal avantajlar olduğunu söyleyerek bu değerlendirmeye karşı çıkıyor.

Rhodium'a göre bu yapısal verimlilikler arasında dikey entegrasyon, daha büyük üretim ölçeği ve daha düşük genel gider maliyetleri yer alıyor; bunlar, ağır devlet sübvansiyonlarının Çinli elektrikli araç üreticilerinin kar marjları üzerindeki etkilerinden daha ağır basıyor.

MIT Technology Review'un tahminlerine göre, Çinli yetkililer 2009 yılından bu yana elektrikli tüketici araç üreticilerine 29 milyar dolardan fazla vergi indirimi ve sübvansiyon ödedi.

Singapur Ulusal Üniversitesi'nden Bo Chen'e göre, bu sübvansiyonlar “Çin'in elektrikli araçlarının erken gelişiminde kritik öneme sahipti”, özellikle de yeni kurulan girişimlerin çok ihtiyaç duyulan finansmana erişmesi açısından.

“[Unlike] Üniversitenin Doğu Asya Enstitüsü'nde kıdemli araştırma görevlisi olan Chen, “Çin, ABD sermaye piyasası Tesla gibi şirketlere yeterli finansal destek sağlıyor” dedi.

Çin'in elektrikli araç endüstrisindeki hakimiyeti, Pekin'in yaklaşımının sonuç verdiğini gösteriyor.

Otomotiv danışmanlığı şirketi Sino Auto Insights'ın kurucusu Tu Le, bu sübvansiyonların, yenilikçilik ve hızlı gelişim anlayışıyla birlikte Çinli EV üreticilerinin Batı'nın eski otomobil üreticilerinin önüne geçmesine olanak sağladığını söyledi.

Rodyum, Çin'in devlet sübvansiyonlarının sağladığı avantajlara itiraz etmezken, firma, Çin'de faaliyet gösteren Batılı otomobil üreticilerinin de yararlandığı sübvansiyonlardan elde edilen maliyet avantajlarının “devam ettiğini” söyledi.[ed] Yapısal maliyet avantajlarıyla karşılaştırıldığında küçük.”

Rapora göre, bir şirketin birden fazla üretim aşamasını kontrol ettiği daha fazla dikey entegrasyon, Çinli otomobil üreticilerinin kar marjlarından önemli ölçüde ödün vermeden EV maliyetlerini düşürmesine olanak tanıyan “en önemli tek faktör”.

Örneğin BYD, temel bileşenlerinin neredeyse %80'ini kendi bünyesinde üretiyor; bu da BYD'nin iki katından fazla. Tesla'nınRhodium tahminlerine göre bu, Çinli otomobil üreticisinin çeşitli bileşenler üzerindeki tedarikçi kâr marjlarında önemli miktarda tasarruf elde etmesine olanak tanıyor.

Rapora göre bu, Tesla'nın Model 3'üne kıyasla BYD'nin Seal sedan ünitesi başına tedarikçi kârlarında yaklaşık 2.369 dolar tasarruf etmesini sağlıyor.

Sonuç olarak, Rhodium, Model 3'ün Çin'de yaklaşık 235.000 yuan'a (33.943 $) satılmasına rağmen, BYD'nin 2025 yılında Tesla'nın %18'ine kıyasla %20'lik bir brüt kar marjı elde etmeyi başardığını söyledi. Bu rakam, BYD'nin temel Seal modeli için reklamını yaptığı 79.800 yuan'ın neredeyse üç katıdır.

Ancak yönetim danışmanlığı firması YCP'nin hareketlilik uygulamaları başkanı Leon Cheng, dikey entegrasyonun Çin'in otomotiv endüstrisinde tek tip bir özellik olmadığı konusunda uyardı.

“[Among] Çinli EV oyuncuları, BYD gibi sadece birkaçı, [do] Cheng, “Bu,” dedi. “Çok sayıda eski otomatik oynatıcınız var – aslında bu dikey entegrasyona sahip değiller.”

Rapor, BYD ve kısmen Stellantis'e ait bir EV girişimi olan Leapmotor'u dikey entegrasyon açısından açık bir şekilde aykırı değerler olarak tanımladı. Rhodium'a göre Leapmotor, bileşenlerinin yaklaşık %60'ını kendi bünyesinde üretiyor ve Tesla'nın Model 3'üne kıyasla B01 sedan modeli başına yaklaşık 816 dolar tasarruf sağlıyor.

Cheng, EV üretiminde en büyük giderlerden birini oluşturan pillerin BYD ve Leapmotor tarafından şirket içinde üretildiğini ve her iki otomobil üreticisinin genel üretim maliyetlerini önemli ölçüde azalttığını söyledi.

Cheng ayrıca, Çinli üreticilerin kesin maliyet avantajlarını yalnızca kar ve zarar hesaplamalarından belirlemenin zor olması nedeniyle Rodyum raporunun hesaplamalarının gerçek değere göre alınmaması konusunda da uyardı.

Cheng, Çinli otomobil üreticilerinin tedarikçilerle nakit çıkışlarını geciktirmelerine ve daha yüksek işletme sermayesi seviyelerini korumalarına olanak tanıyan uzatılmış ödeme koşullarına güvendikleri bilindiğini söyledi.

Kendisi, daha uzun ödeme döngülerinin kısa vadede kar marjlarının daha geniş görünmesini de sağlayabileceğini ekledi.

Diğer analistler de Cheng'in görüşünü yineledi. Omdia'nın kıdemli analisti Chris Liu, “Çin'de üretilen araçlar, genellikle hafife alınan yapısal verimliliklerden yararlanıyor. Daha uzun tedarikçi ödeme koşulları, işletme sermayesi esnekliğini artırırken, daha düşük işçilik maliyetleri… genel üretim giderlerini azaltır” dedi.

Liu, “Bu yerleşik tedarik zinciri avantajları, doğrudan devlet sübvansiyonlarının etkisinin ötesinde, satın alınabilirliği artırmada önemli bir rol oynuyor” diye ekledi.

Dikey entegrasyon tüm Çinli üreticiler tarafından evrensel olarak uygulanmasa da “daha yaygındır” [among] Çinli şirketler” dedi Sino Auto Insights'tan Le.

Rhodium'un raporuna göre, birçok Batılı otomobil üreticisi son birkaç on yılda “ana bileşenleri uzman tedarikçilerden temin ederek dikey entegrasyonu azalttı”.

Bu dış kaynak kullanımı baskısı, maliyet baskıları ve “tedarikçilerin geniş ölçekte daha fazla verimlilik ve yenilik sunabileceğine olan inanç”tan kaynaklansa da, rapor, dikey entegrasyonun daha yüksek birim maliyetlerine ilişkin endişeleri ortaya çıkardı “[do] pratikte geçerli değil.”

Rhodium'a göre, Batı'nın dış kaynak kullanımından elde edilen maliyet verimliliğine ilişkin varsayımları, Çin'deki önemli ölçüde düşük inşaat ve üretim maliyetleriyle çelişiyor. Bu, BYD gibi şirketlerin üretimin yurt içinde yoğunlaşmasını ve önemli bir maliyet avantajını sürdürmesini sağlıyor.

Ancak Batılı otomobil üreticilerinin belirgin maliyetlere katlanmadan dikey entegrasyona dönmesi zor olacaktır.

YCP'den Cheng'e göre dış kaynak kullanımı, eski orijinal ekipman üreticileri ile bileşen tedarikçileri arasında derin bir karşılıklı bağımlılık yarattı.

Bazı harcamalar tamamen finansal da olmayabilir. Cheng, bileşen üretimini şirket içine geri getirmenin tedarikçiler arasında toplu işten çıkarmaları da tetikleyebileceğini söyledi.

— CNBC'den Dylan Butts bu rapora katkıda bulundu.