Stuttgart 21 karşılaştırması gecikiyor mu? Demiryolu trafiği açısından Frankfurt am Main için tünel inşaatı ne anlama geliyor?

Frankfurt am Main. Main nehrinin kıyısında birkaç çelik levha var, küçük bir tekerlekli yükleyici duruyor, bir avuç inşaat işçisi ortalıkta dolaşıyor. Büyük bir şey değil. Bankacılık metropolü Frankfurt'ta düzinelerce bulunan sıradan bir inşaat alanı gibi görünen şey, önümüzdeki birkaç yıl içinde şehre ve muhtemelen cumhuriyetin geri kalanına çok fazla sinir ve çok fazla zamana mal olacak devasa bir yeniden yapılanmanın habercisi: Frankfurt Merkez İstasyonu'nun, uzun mesafeli trafik için bir metro istasyonunu da içerecek şekilde milyar dolarlık genişletilmesi – Main üzerinde yeni bir demiryolu köprüsü ve şehrin hemen altında 14 kilometre uzunluğunda uzun mesafeli bir demiryolu tüneli dahil.

Bazı eleştirmenler, inşaat projesinin halihazırda Stuttgart 21'in cumhuriyetteki en uzun, pahalı ve tartışmalı demiryolu inşaat alanı olma ününe rakip olabilecek potansiyele sahip olduğunu düşünüyor.

Önümüzdeki birkaç gün içinde bir test fore kazık yerleştirmek için nehir kıyısında hazırlıklar sürüyor; bu, yakında Main Nehri'ni bu noktada geçecek olan 154 metre uzunluğundaki köprünün inşası için bir test. Deutsche Bahn ayrıca Frankfurt Stadyumu demiryolu kavşağı etrafındaki rayları yeniden düzenleyerek raylarda trenler için daha fazla alan yaratıyor. Ancak bu, kentin yıllardır bahsettiği bir projenin hazırlık çalışması sadece: 14 kilometrelik uzun mesafe demiryolu tüneli. Demiryolunun büyük bir vaadi var: düğüm noktasında daha fazla kapasite ve daha güvenilir bir zaman çizelgesi.

Deutschlandtakt'ın Frankfurt'la ne ilgisi var?

Dönüşüm, sayısız gecikmeler ve güvenilmezlik nedeniyle itibarını yitiren demiryolunun artık tüm umudunu bağladığı bir projenin parçası: Almanya saatinin tanıtılması. Burada kastedilen, trenlerin düzenli olarak çalıştığı ve cumhuriyetin ana merkezlerinin önemli bağlantıların planlanabileceği şekilde birbirleriyle koordine edildiği sözde varış tarifesidir. Demiryolu, her 30 dakikada bir büyük metropolleri birbirine bağladığının reklamını yapıyor.

Ancak bunun gerçekleşmesi için daha onlarca yıl geçmesi gerekecek. Yeni demiryolu patronu Evelyn Palla, hızlı iyileştirme beklentilerini önemli ölçüde azalttı ve yolcuları demiryolu ağında devam eden yenileme çalışmaları için sabırlı olmaya çağırdı. Federal hükümetin önemli mali taahhütlerine rağmen, hasta sistemin yenilenmesinin en az on yıl sürmesini bekliyor. Uzmanlara göre bu muhtemelen oldukça iyimser bir durum.

DB, Alman saatinin birdenbire gelmeyeceğini söylüyor. Gerekli altyapı – yeni yollar, köprüler, sinyaller, dönüştürülmüş düğümler – hazır olduğunda yavaş yavaş büyür.

DB InfraGO'daki Frankfurt uzun mesafe demiryolu tüneli inşaat teknolojisi başkanı Rainer Haschke, paradigma değişimini şu şekilde açıklıyor: Geçmişte, önce projeler planlanırdı, sonra insanlar zaman çizelgesinin nasıl uyacağına baktı. Almanya'da ise durum tam tersi. Önce zaman çizelgesi belirlenir, ardından altyapı bu hedeflere göre uyarlanır.

Bu nedenle Frankfurt uzun mesafe demiryolu tüneline “acil ihtiyaç” vardır. Frankfurt ağda merkezi bir düğüm olduğu için Haschke şöyle diyor: “Sadece tek bir alana bakamazsınız. Sistemin tamamına bakmalısınız ve bu karmaşıktır.” Tüm DB uzun mesafe rotalarının yaklaşık üçte ikisi buradan geçiyor.

Stuttgart 21 gibi bir inşaat felaketi riski var mı?

Kağıt üzerinde bu mantık kulağa temiz geliyor. Ancak gerçekte büyük inşaat projeleri hızla güvensizlikle karşılaşıyor. Bazı mega projeler net planlarla başlar ancak gecikmeler, zeyilnameler ve hızla artan maliyetlerle sona erer.

Bunun en belirgin örneği Stuttgart 21. Demiryolu projesinin başlangıçta 2019 yılında faaliyete geçmesi planlanıyordu ve maliyeti yaklaşık 2,5 milyar avroydu. Çok sayıda gecikmeden sonra mevcut maliyet tahmini 11,4 milyar avro civarında. 2026 yılı sonu için planlanan açılış geçtiğimiz günlerde iptal edildi. Yıl ortasına kadar yeni bir tarih belirlenmeyecek. Bu büyük gecikmenin ana nedenleri arasında dijitalleşme ve şişebilen anhidrit kayalarda tünel inşaatının zor olması yer alıyor.

Berlin Brandenburg Başkent Havaalanı (BER) da birçok kişi tarafından bir anıt olarak görülüyor. Uçuş operasyonları başlangıçta 2011 için planlanmıştı ancak havalimanı aslında dokuz yıl sonra 2020'nin sonuna kadar açılmadı. Saf inşaat maliyetleri iki milyar avrodan yaklaşık altı milyara yükseldi.

Peki Frankfurt şimdi de yoğun trafik akslarında yıllarca süren kalıcı şantiyelerle tamamlanan bir inşaat felaketiyle karşı karşıya mı?

Frankfurt'ta her şey daha iyi gitmeli

Tünel, şehir merkezi, büyük proje: Stuttgart 21 ile kıyası çok açık. Demiryolunun kendisi hala bunun yalnızca sınırlı kullanım alanı olduğunu düşünüyor. DB InfraGO iletişim sorumlusu Julia Henderichs şunları söylüyor: “Bu daha çok şehir merkezinin ortasında yeni bir bölge oluşturmak istedikleri bir emlak projesi. Bu yüzden karşılaştırma yapmak aslında zor. Stuttgart 21'in bazen tamamen farklı hedefleri oluyor.”

Frankfurt'taki mevcut ana istasyon değiştirilmeyecek. Tünel mevcut altyapıyı tamamlıyor; terminal istasyonunu saf bir geçiş istasyonuna dönüştürmez. Uzun mesafe trafiğini karşılamak için dört yer altı yolu planlanıyor; Stuttgart'ta sekiz tane var.

Haschke ayrıca jeolojik profilin Stuttgart'tan farklı olduğunu vurguluyor. “Frankfurt'ta bildiğimiz anhidrit problemimiz yok.” Bununla birlikte, yoğun yapılaşmanın olduğu bir şehrin altındaki tünel, riskleri olan bir proje olmaya devam ediyor. Bunu en aza indirmek için DB şu anda gelecekteki rota boyunca bazıları 130 metre derinliğe sahip yaklaşık 150 sondaj kuyusu açıyor. Bu şekilde DB InfraGo gelecekte olacaklar hakkında daha fazla bilgi sahibi olur.

Maliyetler artıyor, program açık kalıyor

Zaten kesin olan bir şey var: Uzun mesafe demiryolu tüneli, 2018'de ilk kez dile getirilen 3,6 milyar avrodan daha pahalı olacak. Demiryolu açısından bakıldığında bunun ana nedenleri, artan inşaat maliyetleri ve ek gereksinimler. Henderichs, “Belediye de bizden taleplerde bulunuyor. Ancak bunların hepsi paraya mal oluyor ve bu orijinal hesaplamaya dahil edilmiyor” diyor.

Toplamın sonunda ne kadar yüksek olacağı henüz bilinmiyor. Demiryolu, “Bir sonraki maliyet tahmini, ön planlamanın sonunda mevcut olacak” diye duyurdu. Bugünkü duruma göre bu durum 2027 veya 2028'de de geçerli olacak. İnşaatın kendisi için güvenilir bir program henüz mevcut değil; çoğu şey daha fazla planlama ve onaylara bağlı.

Frankfurt neden aksamaya bu kadar yatkın?

Frankfurt bölgesinde uzun mesafeli ulaşım, bölgesel trenler ve S-Bahn birbirine yakın bir şekilde çalışmaktadır. Burada bir şey sıkışırsa, bu durum hızla tüm cumhuriyeti etkiler; çünkü birçok hattın bu düğüm noktasından geçmesi veya burada kesişmesi gerekir.

Demiryolu, ana istasyondaki kritik darboğazı görüyor. Burası bir terminal istasyonu. Trenler geliyor, rayları işgal ediyor ve sonra tekrar çıkmak zorunda kalıyor. Başka yollardan geçiyorlar. Bu, zaman kaybına neden olur ve operasyonları gecikmelere karşı savunmasız hale getirir.

İstasyonun çevresinde sınırlı alan var; demiryoluna göre yüzeyde ilave rayların bulunması pek mümkün değil. Uzun mesafe demiryolu tünelinin bu zayıf noktayı hafifletmesi amaçlanıyor. Gelecekte uzun mesafe trenlerinin çoğu, tepeden dönmek yerine yer altından yeni bir istasyon aracılığıyla seyahat edecek. Haschke projenin bir yan etkisine dikkat çekiyor: “Uzun mesafe demiryolu tüneli ile yerel ulaşım için de daha fazla kapasite yaratıyoruz.” Bunun arkasında ayrıştırma ilkesi yatmaktadır. Çok farklı hızlarda seyreden trenlerin birbirlerini yavaşlatmaması için mümkünse ayrı hatlarda gitmesi gerekiyor.

Önce Frankfurt düğümü çözüldü

Uzun mesafe demiryolu tüneli halen planlanırken, günümüzde kavşağın iyileştirilmesi düşünülen yerlere demiryolu inşa ediliyor. Buna Frankfurt Stadyumu projesi de dahildir. Burada ilave raylar ve Main Nehri üzerindeki üçüncü demiryolu köprüsü inşa edilecek. Sahildeki deneme amaçlı fore kazık bu hazırlık çalışmasının bir parçasıdır.

Ana köprüler için demiryolu proje yöneticisi Marcel-Michael Poths, hedefi şöyle açıklıyor: “Sonuç olarak, mesele gelecekte uzun mesafeli demiryolu tüneline girebilmekle ilgili.” Aynı zamanda mevcut kavşağın daha dayanıklı hale getirilmesi gerekiyor: güzergahlar yeniden düzenlenecek ve operasyonel süreçteki kavşaklar azaltılacak.

Bu, Frankfurt Stadyumu'nun mevcut ağ ile gelecekteki tünel arasında bir bağlantı haline geleceği anlamına geliyor: burada oluşturulan raylar ve köprülerin daha sonra yer altı uzun mesafe tren istasyonuna sığması gerekiyor.

Bir sonraki şantiye zaten bekliyor

Ancak, 2030'ların başında tamamlanması planlanmış olmasına rağmen, etkisi hala uzun bir süre devam edecek. Çünkü şantiyeden sonra şantiyenin önünde – kelimenin tam anlamıyla Ana Köprü'de. Mevcut 19. yüzyıldan kalma orta köprünün daha sonra değiştirilmesi gerekecektir. Poths, “Bu köprünün çeliği yoruldu” diyor.

Bu nedenle demiryolu adım adım ilerlemek istiyor: Önce Ana Yol üzerinde ek bir geçiş oluşturuluyor, ardından trafik yeni raylara kaydırılıyor. Ancak o zaman eski yapı değiştirilebilir. Daha fazla kapasite tek bir büyük patlamada değil, aşama aşama yaratılır. Ve her aşamanın kendine has sabır testleri vardır. Uzun mesafe demiryolu tüneli bunu mutlaka gösterecektir.

Eleştiri: Büyük proje kaynakları bağlıyor

Frankfurt'ta inşaat çalışmaları nedeniyle trafiğin çökmesi konusunda büyük endişeler var. “Takt vor Tempo Rhein-Main” girişiminden Karl-Heinz Peil, tünelin inşa edilmesi durumunda yerel toplu taşıma araçlarına ciddi kısıtlamalar getirilmesinden korkuyor. “Ve bu, ulaştırma geçişini uygulamak istememize rağmen” diyor.

Peil, Deutschlandtakt'ı “iyi ve önemli bir fikir” olarak değerlendiriyor. Öncelikleri sorunlu buluyor: uzun mesafe demiryolu tüneli gibi büyük projeler personeli, parayı ve planlama kapasitesini bağlıyor. Ona göre, başka yerlerde eksik olan fonlar – örneğin bölgesel ve S-Bahn taşımacılığında daha hızlı etki yaratabilecek daha küçük önlemler için. Peil “büyük ölçekli projeler yoluyla yamyamlıktan” söz ediyor.

Tren onun karşısında durur. Frankfurt, tek başına bireysel tedbirlerle çözülemeyecek bir darboğaz. Uzun mesafeli trafik, Frankfurt-Niederrad'daki gibi platform kenarlarından kaçınabilirse bu bir avantaj olabilir ancak tek başına yeterli değildir. Bu nedenle kavşağın uzun mesafe demiryolu tüneline ihtiyacı var. Ve bununla birlikte yıllarca süren büyük inşaat şantiyelerinin yanı sıra iptal edilen ve ertelenen trenler de geliyor.