Morelos kompleksi ilk yıllarında Nissan'ın ülkedeki üretken projelerinin önemli bir bölümünü yoğunlaştırdı. Meksika'da üretilen ilk model olan Bluebird 411'in montajı burada yapıldı ve onlarca yıl boyunca Japon markasının ulusal bölgedeki operasyonel kalbi oldu.
Ancak o eksen hareket etmeye başladı. 2000'li yıllardan önce projelerin çoğu CIVAC'ta yoğunlaşmıştı, ancak o andan itibaren Nissan'ın üretkenlik alanı, Meksika otomotiv endüstrisinin yeniden yapılandırılması ve Bajío'nun bir üretim merkezi olarak konsolidasyonunun ardından kuzeye doğru ilerlemeye başladı.
El Bajío, Nissan'ın stratejisinde ağırlık kazanıyor
Uzmanlara göre Nissan'ın Aguascalientes'e odaklanması aşamalı ve büyük ölçüde öngörülebilir bir süreçti. Latin Amerika ve Karayipler Kentsel Bilimi Direktörü Eric Ramírez, geçen yüzyıldan bu yana otomotiv endüstrisinin, özellikle de otomobil parçaları endüstrisinin kurum içinde daha dinamik hale gelmeye başlaması ölçüsünde, bunun doğal bir hareket olduğunu düşünüyor.
Bugün Aguascalientes, bu yıl şu ana kadar 4 milyar 46 milyon dolarlık üretimle ülkenin en büyük dokuzuncu otomobil parçası üreticisi konumunda. Bu endüstriyel ekosistem, Nissan'ın üretim haritasında dengenin kendi lehine değişmesine neden olan faktörlerden biriydi.
Geçen hafta üretici, yirmi yılı aşkın süredir Morelos'ta üretilen, amiral gemisi modellerinden biri olan NP300 pikapın üretimine başlamak için Aguascalientes'teki üretim kompleksini genişlettiğini duyurdu. Duyuru, Japon markasının üretiminin merkezileştiğini doğruladı ancak aynı zamanda bu değişimin bir gecede gerçekleşmediğini de gösterdi.
Otomotiv ve çalışma sektörlerindeki analistler arasında, CIVAC'ın kullanılmaması, Japonya dışındaki ilk Nissan fabrikası olmasıyla küresel olarak öne çıkan kompleksin tarihsel önemine rağmen, bir tür “önceden bildirilen bir ölümün kroniği” olarak görülebilecek bir şeydi.
Bu merkezileşmenin nedenleri yalnızca tedarik zincirindeki avantajlarla açıklanamıyor. Aguascalientes'in coğrafi konumu da, merkezi kuzeye ve daha sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne bağlayan, ülkedeki en önemli lojistik koridorlarından biri olan Otoyol 57'nin yakınında bulunması nedeniyle önemli bir rol oynadı.
Expansión ile yaptığı röportajda Ramírez, “Stratejik olarak Aguascalientes, otomobillerin omurgasını Kuzey Amerika'ya tedarik etmek için önemli bir noktaydı. Nissan bunu gördü ve 40 yıldır orada bahis oynuyor” diyor.
CIVAC, tarihsel ağırlık ve emek gerilimleri arasında
Ancak Bajío'ya dönüş, Morelos'ta olup bitenlerden de etkilendi. CIVAC, sanayileşmeye yönelik güçlü devlet desteği bağlamında doğdu ve ilk aşamalarında iş istikrarını sağlayan Meksika İşçi Konfederasyonu'na bağlı bir sendikayla yıllarca faaliyet gösterdi.
Bu ilişki, sendikanın bağımsız kanada yönelmeye karar verdiği 1970'lerde değişti. Ekonomi doktoru ve işçi sorunları uzmanı Willebaldo Gómez, hem CIVAC sendikasının hem de Puebla'daki Volkswagen sendikasının geçen yüzyıl boyunca işçi haklarının elde edilmesinde lider olduğuna dikkat çekiyor.
Expansión'la yapılan bir röportajda uzman, “Toplu sözleşmede çok önemli başarılar elde etmeye başlıyorlar ve bu da sözleşmenin daha pahalı hale gelmesine neden oluyor” diye açıklıyor. Maliyetlerdeki bu artış Morelos fabrikasının işçilik maliyetleri üzerinde baskı oluşturmaya başladı.
Çalışma ortamı daha karmaşık hale gelmesine rağmen Nissan sıkıntıya girmedi. Örneğin 1980'lerde Meksikalı yetkililerle yapılan bir anlaşma, ülkede dolaşacak taksilerin CIVAC'ta üretilen Tsuru olmasına izin verdi ve bu da operasyona oksijen sağladı.
Ancak işçilik maliyetlerindeki artışa ilişkin uyarılar zaten sürüyordu. Nissan'ın, Mercedes-Benz ile birlikte Aguascalientes'teki Compas kompleksini işletmeye başlaması da seksenli yıllarda oldu ve Meksika'daki işleri için yeni bir alan açtı.
Ülke kendisini otomotiv endüstrisi için bir ihracat platformu olarak pekiştirirken, Nissan'ın uluslararası genişleme planları Aguascalientes'e odaklanmaya başladı ve Morelos'u stratejik bir eksen olarak görmeyi bıraktı.
Willebaldo Gómez, “Aguascalientes'te işgücü maliyetleri daha düşük, dolayısıyla CIVAC tesisi yalnızca iç tüketim, ulusal tüketim için terk edilmeye başlıyor, ancak özellikle 90'ların ikinci yarısında ve neredeyse 2000'li yılların tamamında çok sistematik bir azalma gözlemleyeceğiz” diye detaylandırıyor.
Ayarlama derindi. CIVAC'ın iş gücü zirve noktasında yaklaşık 5.000 işçiden son aşamada yaklaşık 1.400 işçiye çıktı. Buna, 2016'daki grev ve 2017'deki salgın gibi, kompleksin operasyonlarını bir kez daha sarsan son çatışmalar da eklendi.
Farklılıklar maaş artışlarına da yansıdı. Kamuya açık verilerin mevcut olduğu geçen yıl olan 2024'te CIVAC %9,1'lik bir artış kaydederken, uzmana göre Aguascalientes'te bu oran %4,8'di; bu, her iki kompleks arasındaki farklı iş dinamiklerini gösteren bir boşluk.
Bugün Nissan, Aguascalientes'i hem iç pazara hem de Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada gibi önemli destinasyonlara tedarik sağladığı Meksika'daki işinin temel taşı olarak görüyor. Ancak zorluk çok büyük: Marka, 2016 yılında ülkede üretilen 850.000'den fazla araçla ulaştığı zirve noktasına henüz ulaşamadı.
Ramírez'in bakış açısına göre Aguascalientes'e olan bağlılık, temel ve yüksek hacimli modellere odaklanma stratejisiyle tutarlıdır. “Birkaç ürüne, çok sembolik, çok çekici ürünlere bahis oynuyor… Hacmini sağlamlaştırmak, ihracat ritmini korumak ve Meksika'daki liderliğini sürdürmek için Kicks'e ek olarak Versa, Sentra ve yeni bir pick-up, yeni Frontier ve NP300'e bahis oynuyor” diye bitiriyor.
Bir yanıt yazın