İtalyan uzun mesafe trenleri Almanya'ya doğru ilerliyor

Deutsche Bahn, İtalya'dan gelecek yeni rekabete hazırlanmak zorunda. Bu ülkedeki harap ve aşırı kalabalık demiryolu ağına rağmen, iki İtalyan sağlayıcı Almanya'da kendi uzun mesafe trenlerini başlatmak istiyor. Resmi olarak onlardan başka bir yorum yok; ne İtalyan devlet demiryolu FS'nin yan kuruluşu olan Trenitalia'dan ne de özel rakibi Italo'dan. Ancak Almanya'daki rotaların tahsisinden sorumlu olan Federal Ağ Ajansı ile zaten bir ön duruşma yapıldı.

Şu ana kadar bu ülkedeki tek uzun mesafe taşımacılığı rakibi, eski arabaları, daha uzun yolculuk süreleri ve düşük fiyatlarıyla özel FlixTrain'dir. Flix yüzde 5'lik bir pazar payına ulaştı ancak Münih merkezli şirket henüz trenlerden herhangi bir kar elde edemiyor.

Ancak İtalyanlar görünüşe göre Almanya'da gerçek fırsatlar görüyor. Trenitalia'nın Almanya'daki yan kuruluşu Netinera, Odeg ve Metronom markaları da dahil olmak üzere bu ülkede bölgesel taşımacılıkta halihazırda başarılı durumda. Italo yakın zamanda Almanya'da kendi demiryolu şirketini işletmek için başvuruda bulundu. Halihazırda bir pazar araştırması da yapıldı: Netinera'nın 14 uzun mesafe treni için planları var – artı 50'ye kadar genişletme seçeneği ve İtalya için onay. Italo'da Alman pazarı için 30 ila 40 tren düşünüyorlar. Ancak spesifik siparişler hakkında henüz hiçbir şey bilinmiyor.

Yeni sağlayıcıların önündeki engeller

Maria Leenen, “Almanya'da pazara daha fazla rakibin çıkacağını varsayıyorum” dedi. Kısa süre önce ekspres tren ağlarına ilişkin kapsamlı bir çalışma sunan demiryolu danışmanlık şirketi SCI'nin genel müdürü şunu vurguluyor: “Serbestleşme konusunda Avrupa'nın oldukça gerisindeyiz.” Trenitalia ve Italo'nun pazara girmesinin hala dört ila beş yıl süreceğini tahmin ediyor.

Berlin Teknoloji ve Ekonomi Üniversitesi'nden (HTW) demiryolu uzmanı Christian Böttger de kısa vadede engeller görüyor. “Almanya'daki pazar teorik olarak açık, ancak pratikte açık değil.” Çünkü Almanya'da güzergah tahsisi çok sıkı. Böttger, tren yollarının fiyatlandırılması da dahil olmak üzere tüm sistemin acilen yeniden tasarlanması gerektiğini eleştiriyor. Çünkü fiyatlar Avrupa’ya göre yüksek.

Güzergah tahsisi: Uzmanlar reform çağrısında bulunuyor

Böttger, federal hükümetin daha fazla kontrole sahip olmasının da gecikmiş olduğunu söylüyor. “Her yere ulaşımın olmasını istediğimiz yerleri eyalet düzeyinde tanımlayan bir uzun mesafe taşımacılık yasasına ihtiyacımız var.” Burada da şu kural geçerli olmalıdır: Güzergahı kim alırsa onu kullanmakla da yükümlüdür. Bir diğer sorun ise Almanya'daki rotaların her yıl yeniden belirlenmesidir. Aslında İtalya'daki rakipler, yüksek yatırımları göz önünde bulundurarak erişimlerini uzun vadede, ideal olarak 15 yılı aşkın bir sürede güvence altına almaya çalışıyorlar.

Aynı zamanda rekabetin artmasıyla birlikte daha ucuza seyahat sunma fırsatları da artıyor. Leenen, “Demiryolu taşımacılığında araç çözümleri için çok yoğun bir rekabet var ve uzun mesafe taşımacılığında bu daha yeni başlıyor” diyor. Çok sayıda lokomotifin halihazırda farklı ülkeler için ağ onayları var ve gerektiğinde yük taşımacılığında da kullanılabiliyor. Uzun mesafe taşımacılığına vagonlar yerine lokomotifle çekilen trenlerle başlayan herkes, geri dönüşüm riskini azaltıyor. Leenen, leasing şirketlerinin de dahil olma ve riskleri paylaşma konusuna daha fazla ilgi gösterdiğini vurguluyor.

Avrupa'da, İtalya'da Italo ve Avusturya'da Westbahn ile devlet demiryolu güzergahlarında başarılı bir şekilde faaliyet gösteren özel sağlayıcıların birkaç örneği halihazırda mevcuttur. Özellikle Almanya'da uzun mesafe taşımacılığının Corona çukurundan kurtulamadığı ve DB'nin bu segmentte hâlâ kırmızıda olduğu gerçeği de mevcut. Ekonomik sorunlar nedeniyle talebi az olan bağlantılardan vazgeçmek zorunda kalabilir. Ancak Leenen, bu rotaların korunmasına yönelik siyasi baskının çok büyük olduğunu söylüyor. Burada rakipler devreye girebilir.

Ancak İtalyan ekspres treni Frecciarossa ya da ICE neo'nun hareket halinde olup olmadığına bakılmaksızın: ihmal edilen demiryolu ağı ve önümüzdeki on yılda düzinelerce koridor yenilemesi göz önüne alındığında, dakiklik konusunda büyük sıçramalar yakın zamanda gerçekleşmeyecek. Böttger şunu vurguluyor: “Dakiklik meselesi büyük ölçüde altyapıya bağlı ve özel bir rakibin oraya gitmesi durumunda daha iyi bir şey olmayacak.”

DB'de, dar güzergah ağındaki yaklaşan rekabet resmi olarak sportif bir şekilde ele alınıyor: DB sözcüsü, “Raylar üzerindeki rekabet ticareti canlandırıyor” diyor. Ancak karmaşık çerçeve koşulları nedeniyle Avrupa'da sınır ötesi trafik en iyi şekilde işbirliği halinde çalışır. DB, 2027'den itibaren Trenitalia ve Avusturya Federal Demiryolları ile olan işbirliğini Münih-Milano ve Münih-Roma doğrudan bağlantılarıyla genişletmek istiyor. Leenen, işbirliği alanında şu ana kadar çok az şey yaşandığını eleştiriyor: “DB, ortaklarıyla gerçekten cazip sınır ötesi uzun mesafe taşımacılığı sunma konusunda başarısız oldu.”