Amerikan menşeli şirket, tedarik zincirinin yapısı nedeniyle kendisini yeni tarifelerden nispeten “korunmuş” olarak görüyor. Meksika'dan Mexicali tesisine Teksas, Washington ve Ohio'daki çeşitli fabrikalardan bileşenler tedarik ediliyor ve bu da T-MEC kurallarına uyumu güçlendiriyor.
Kenworth, en çok satan ihracat modelinde %72'lik bir ABD içeriğine ulaşıyor ve bunu %16 ile 22 arasında bir oranla Meksika bileşenleri izliyor. Kanada'nın katılımı tek haneli, Avrupa'nın katılımı daha düşük oranlarda kalırken, Çin'in katılımı yüzde 2'yi geçmiyor.
ABD'nin Mart ayından bu yana yeniden uygulamaya koyduğu çelik ve alüminyuma yönelik gümrük vergileri de maliyetler üzerinde baskı yaratan bir diğer faktör. Ulusal Otobüs, Kamyon ve Traktör Üreticileri Birliği'ne (Anpact) göre vergi %25'ten başlayıp Haziran ayında %50'ye yükseldi.
Valadez, şirketin ekstra maliyetleri son müşteriye aktarılmasını önlemek için karşıladığının garantisini veriyor. “Stratejimizi eskisi gibi sürdürmeye devam ettik, şirketimizle Amerika'ya gönderildi ve ihracat hacmimiz de diğer firmalara göre daha düşük olduğu için. Dolayısıyla stratejimiz kesinlikle farklı” yorumunu yapıyor.
Bu fark, Kenworth'un üretimini bölümlere ayırma biçiminde belirgindir. İç piyasaya yönelik araçlar eskisi gibi aynı şartlarda üretilirken, ihracata yönelik araçlarda tedarik hesaplamalarında ve malzeme maliyetlerinde düzenleme yapılması gerekiyor.
Valadez, “Evet, bu, Amerika Birleşik Devletleri'nde bunu nasıl hesaba katacağımıza dair stratejiler üreten bir şey. İyi olan şey, Meksika'da ve Amerika Birleşik Devletleri'nde de tesislerimiz var. Meksika açısından bakıldığında ve yerli üretim için bu şekilde devam ediyoruz; ancak Amerika Birleşik Devletleri'ndeki üretim için ayarlamalar vardı, ancak bu nihai fiyata yansıtılmıyor. Evet, bu çelik şirketlerinde gördüğümüz bir şey” diye detaylandırıyor Valadez.
Inegi verilerine göre Kenworth, Ocak ve Ekim ayları arasında toplam üretiminin yaklaşık %15'ini ABD pazarına göndererek 4.680 kamyonla ABD'ye ihraç etti.
Yaygın bir etki
Ancak etki tüm sektöre yayılıyor. Meksika'nın en büyük kamyon markası ve Daimler Truck'ın bir yan kuruluşu olan Freightliner, üretiminin %92,9'unu ABD'ye gönderiyor, dolayısıyla tarife değişiklikleri buna özellikle duyarlı.
Daimler Truck México CEO'su ve başkanı Marcela Barreiro, ExpoTransporte 2025 çerçevesinde şirketin etkinin büyüklüğünü ölçtüğünü kabul etti. “Gerçek etkinin ne olabileceğini görmek için hâlâ analiz yapıyoruz. Amerika Birleşik Devletleri'nde ürünlerimiz var, bileşenleri çoğunlukla Amerika'dan ve çoğunlukla etki küçük… Tarifeler olduğunda bir etki oluyor, çünkü ürünlerimizin %100'ü (tarifelerden) muaf değil, ancak bu tarifeler diyelim ki kontrol edilebilir” diye belirtiyor.
Pandemiden bu yana Freightliner, otomotiv sektörünün çoğunun paylaştığı bir trend olan yerel tedarikini güçlendirmeye çalıştı. Barreiro, küresel zincirlerin aksamasının ardından bölgeselleşme çabalarına atıfta bulunarak, “Yerel tedarikimizi artırmaya çalıştık” diye ekliyor.
Meksika'nın en büyük ikinci kamyon üreticisi olan International ise daha karmaşık bir durumla karşı karşıya. Her ne kadar yöneticileri ExpoTransporte sırasında açıklama yapmaktan kaçınsa da İnegi rakamları darbeyi yansıtıyor.
Ocak ve Ekim ayları arasında şirket, ulusal topraklarda 30.116 kamyon üretti; bu, bir önceki yılın aynı dönemine göre %45,6'lık bir düşüş anlamına geliyor. Bu toplamın %75,6'sı ana müşterisi olan ABD'ye gönderildi.
Düşüş, Meksika ağır vasıta tesislerinin marjlarını doğrudan etkileyen bölgesel içerik kurallarının yeniden yapılandırılması ve çelik ve alüminyuma uygulanan yeni vergilerle aynı zamana denk geliyor.
Üç ana üretici (Freightliner, Kenworth ve International) birlikte, değer zincirlerini daha korumacı bir ortama uyarlarken, maliyet aşımlarını hemen son müşteriye yansıtmadan rekabet gücünü koruma zorluğuyla karşı karşıya kalıyor.
Şimdilik şirketler farklılaştırılmış stratejilerle etkiyi kontrol altına almayı başardılar: Yüksek Amerikan içeriğine sahip Kenworth; Freightliner, yerel tedariki güçlendiriyor; ve Uluslararası, ihracattaki düşüş nedeniyle üretimi ayarlıyor.
Ancak tarifelerin 2026'da sürdürülmesi veya artırılması durumunda üreticiler, maliyetlerin karşılanmasının pek mümkün olmayacağı konusunda uyarıyor. Kuzey Amerika'da otomotiv serbest ticareti dönemi, yeni bir yapısal gerilimler aşamasına giriyor olabilir.
Bir yanıt yazın