Şehirler neden pikaplarla doluydu ve bu araçları kullanmanın yarattığı riskler

Ülkemizde yaşanan yeni ölümlü trafik kazasından, bir ailenin seyahat ettiği otomobile çarpan kamyonet sürücüsü sorumlu oldu. Denge şuydu: bir çiftin ölümü ve üç çocuğunun yaralanması Aracın bırakıldığı duruma bakarsanız mucizevi bir şekilde kurtarıldılar.

Olayın nedenleri hala açıklığa kavuşturulmaya ihtiyaç duysa da, bu, çoğu durumda bir kamyon ile diğer araçlar arasında güç ve boyut açısından denklik bulunmadığının yeni bir örneğidir.

Bu olayda daha da fazlası, Kazaya karışan araçlar arasında yaklaşık 30 yaş fark var: 1994 yılında üretimi durdurulan bir model olan Renault 12'nin yan tarafında yer alan 2017 Volkswagen Amarok'un görseli oldukça anlamlıdır.

Gerçekler, kamyonların son yıllarda şehirleri istila ettiğini ve birçoğunun yaratıldıkları amaç için, yani bir çalışma aracı olarak kullanılmadığını gösteriyor.

Boyutları, ağırlıkları ve özellikleri, pikapları herhangi bir geleneksel arabadan çok daha sağlam kılar ve bu da yönetimini farklı olmaya zorluyor. Ancak her geçen gün bize tam tersini gösteriyor.

Ülkemizde kamyonet tüketimi tarihi bir olaydır. En son patent raporu, ilk onda yer alan üç modelle bunu gösteriyor. En büyük alıcıları çoğunlukla kırsal kesim ve madencilikle ilişkili olanlardır. Ancak son yıllarda faktörlerin bir kombinasyonu aile araçlarına ve tamamen şehir içi kullanıma yönelik bir minibüsün benimsenmesini hızlandırdı.

Minibüsleri daha konforlu hale getiren teknolojik gelişmelerin ötesinde, kamyonetlerin şehirlerdeki varlığının artmasına katkıda bulunan bir dizi vergi ve piyasa koşulu da vardı.

Cristina Fernández de Kirchner'in ikinci döneminde “lüks vergisi” olarak bilinen bir iç vergiyi değiştirdiAralık 2013'ten bu yana belirli değerlerin modellerini etkileyen iki ölçek oluşturuyor. Birincisi %30'du, bu nihai fiyata %50 etki ediyordu, ikincisi ise %50 idi ve bu da perakende değerinde %100'e yol açtı.

Bu önlemin başlangıcında en çok etkilenenler, araçlarına yönelik potansiyel yenileme seçeneklerinin ne kadar saçma bir şekilde arttığını gören orta ve üst orta sınıf SUV araçlarının kullanıcıları oldu.

VE büyük kazananlar pikaplardıçünkü çalışma aracı olarak kabul edildikleri için KDV'nin yarısını (%10,5) ödemenin yanı sıra iç vergilerin kapsamına da girmiyorlardı. Bu, araçlarını yenileme zamanı geldiğinde kamyonu tercih eden birçok kullanıcıyı cezbetti.

Diğer faktör kısa süre önce ortaya çıktı. Alberto Fernández hükümeti döneminde, Mauricio Macir yönetimi sırasında yumuşatılan çifte ölçek yeniden tesis edilmiş ve dolar eksikliğinden dolayı araç ithalatına getirilen kısıtlamalar zaman zaman topyekun boyuta ulaşmıştı. Arjantin'in ana otomotiv ortağı Brezilya'dan modeller bile ülkeye girmedi.

Bu, birkaç yıldır bir kez daha pikapları tercih etti Yüksek karlılığı ve ihracat profili nedeniyle otomotiv sektörünün yıldız ürünüdür.. Şu anda yerel olarak üretilen birçok model var.

Zaten tarihi olan Toyota Hilux ve Ford Ranger sırasıyla 1997 ve 1996'dan bu yana üretiliyor ve bugün yerel otomotiv endüstrisinin tüm tarihinde en çok üretilen iki modeli temsil ediyor ve yukarıda adı geçen Renault 12, Falcon veya Peugeot 504 gibi ikonları çok geride bırakıyor.

Bu ikiliye 2010 yılından itibaren Volkswagen Amarok da eklendi ve geçen aya kadar Nissan Frontier ve Renault Alaskan, beklendiği gibi çalışmayan bir projeyle Córdoba'da üretildi. Bu arada şimdi Fiat Titano ve Ram Dakota modellerini içeren yeni bir proje daha var. Córdoba topraklarında da üretiliyor.

İthalatın kapanmasının yarattığı durum, SUV'lara tek alternatifin yerli kamyonet olması anlamına geliyordu. Arjantin Otomotiv Pazarı Çevrimiçi Bilgi Sistemi (SIOMAA) verilerine göre, Son 10 yılda Buenos Aires şehrinde 123 binden fazla kamyonun patenti alındıTaşıma kapasitesi veya 4×4 becerisinin açıkça gerekli olmadığı bir ilçe.

Ülkenin toplam rakamları analiz edilirse, 2015'ten bugüne kadar 1,1 milyon pikap satıldı ve aynı dönemde toplam pazar 6 milyon adet patent aldı. Yani, Son on yılda patenti alınan her 6 yeni araçtan 1'i kamyonduAncak bu oranın 4'te 1 olduğu yıllar da vardı.

Pikapların son yıllarda geçirdiği teknolojik, güvenlik ve konfor gelişimi, birçoğunun onları bir aile aracı olarak seçme kararını kısmen haklı çıkarıyor: Birçok araba ve SUV kadar veya onlardan daha lüks modeller var ve çok sayıda yardım sayesinde, bugün bunları sürmek eski kamyonlara göre çok daha kolay. Ancak Büyük ve ağır olmaktan vazgeçmediler ve taşınırken fizik kanunları geçerli oldu..

Ülkemizde çoğunluğu oluşturan orta boy bir pikap, ortalama bir otomobilin ağırlığı 1.100 ile 1.400 kilo arasında iken, yaklaşık 5 metre uzunluğunda ve yaklaşık 2 ton ağırlığındadır. Bu nedenle bir kamyonda fren mesafeleri daha uzundur ve hız arttıkça katlanarak artar.

Bu ağırlık aynı zamanda dinamik davranışı da önemli ölçüde etkiler, özellikle hızlı döndüğünüzde, çünkü Dış kuvvetler bir arabanınkinden çok daha fazla uygulanır.. Buna, özellikle 4×4'lerin daha yüksek olduğunu ve çok yüksek bir ağırlık merkezi oluşturduğunu da eklemeliyiz.

Dahası, bu araçların çoğu fabrikadan yine arazide performans göstermek üzere tasarlanmış karma kullanımlı lastiklerle çıkıyor, bu da kaldırımda daha az kavrama anlamına geliyor.

Beraberinde gelen süspansiyon sistemleri sağlamdır ve cezaya ve yüke dayanacak şekilde tasarlanmıştır, bu nedenle Geleneksel bir arabaya göre daha şiddetli tepkiler veriyorlar. Ayrıca, kutuda yük olmadan hareket ederse kamyonun kuyruğu daha “sıçrayabilir” ve sürüş stabilitesi azalır.

Ve 200 beygir gücünü aşan ve saatte 180 km'nin üzerinde maksimum hızlara ulaşmalarına olanak tanıyan motorlarla giderek daha güçlü hale geliyorlar. Dahası, birçok sürücüde pikap kullanmak, çoğunlukla agresif sürüşe dönüşen bir üstünlük duygusu yaratır.