Demiryolu ve hala inişte bir grup: Deutsche Bahn, Alman Basın Ajansı'nın talebinde açıklandığı gibi, 2025'in ilk yarısında vergilerden sonra yaklaşık 760 milyon avro kaybıyla başa çıkmalıdır. Bu, bir önceki yılın 1,6 milyar avro eksi ile karşılaştırıldığında önemli bir düşüş olmasına rağmen, gerçek bir rahatlama sorunu olamaz.
Uzun mesafeli ulaşımdaki dakiklik oranı Haziran ayında sadece yüzde 57,1 olarak kaldı -kendi kendine plugged yıllık hedefi yüzde 65 ila 70 uzaklıkta hareket ediyor. Grup 2036 yılına kadar 40 aşırı yüklenmiş rota için bir yenileme programına karşı koymak isterken, şüpheler uzmanlar altında büyüyor: bu önlemler demiryolu kalıcı krizden yönetmek için gerçekten yeterli mi?
Demiryolu Yenileme Uzmanı: “30.000 müşteri alay edildi”
Bahn uzmanı Arno Luik açık bir söz olduğunu düşünüyor: “Bu tren sosisleri gebe kalmadan” diyor Berliner Zeitung'un talebi üzerine en çok satan “havai hatta hasar – Deutsche Bahn” ın planlanan felaketi. Vergi mükelleflerinin parasından milyarlarca dolarlık hibelere rağmen, demiryolu derin kırmızı figürler yazmaya devam ediyor, çünkü parayı “ekolojik ve ekonomik anlamsız projelere” koyuyor -Munih'teki ikinci ana hat veya Altona istasyonunun yer değiştirmesi.
Demiryolu ağı yok edilirken, gelecekte yolcuların “gün ışığına ulaşmak için 40 metre derinliğe kadar uzun zaman alacağı” prestij projeleri inşa ediliyor. Luik için 760 milyon avro kaybı bir faaliyet kazası değil, onlarca yıllık yanlış kontrolün sonucu – “demiryolu hakkında hiçbir fikri olmayan” bir yönetimden sorumlu.
40 ana parçanın büyük ölçekli genel yenilenmesi, Luik'in ciddi bir yanlış yol olduğunu düşünüyor. “Bu genel yenilemeler generalin generalidir. Berlin – Hamburg rotasının engellenmesi sadece kötü planlanmakla kalmaz, aynı zamanda şöyle diyor:” 30.000 müşteri alay edilir, yük trenleri kolonya yoluyla dolambaçlı mı? “
Birçok gezgin için büyük bir sıkıntı: Hamburg ve Berlin arasındaki demiryolu hattındaki inşaat çalışması.Marcus Brandt/DPA
Demiryolu Şefi Richard Lutz ve Dectutality'nin Değişen Tanımı
Hamburg-Berlin'in zaten birkaç kez yenilenmiş olması ve şu anda engellenmesi, “Protent Berlin Demiryolu Kulesi” nde üst yönetimin başarısızlığının bir başka işaretidir. Luik'e göre, müşteriler bu tür inşaat kavramlarını “arabaya geri döndürdüler” – demiryolunun kendisini uyguladığı bir “zorla eğitim programı”.
Luik, 2036 yılına kadar iyileştirme umudunu paylaşmıyor. “Trend tersine çevrilmesi olmayacak,” diyor – ve Frankfurt ve Mannheim arasında yeni yenilenmiş Riedbahn'a atıfta bulunuyor: “Trafik eskisi kadar güvenilmez, bazen daha da yavaş.” Haziran ayında uzun mesafeli trenlerin sadece yüzde 57,1'inin dakik olması bir kaçak değil, “aşırı ödemeli demiryolu çırakları” tarafından onlarca yıldır otomobil ve havacılık endüstrisinden yönlendirilen bir sistemin belirtisidir.
Demiryolu şefi Richard Lutz'un dakiklik mantığı, bir zamanlar “Gitmeyen bir tren özellikle acı değil.” Bu düşünce tarzında, Luik'e göre, “mükemmel bir tren hiçbir tren olmadığı bir tren olurdu.”
Deutsche Bahn Krizi: Siyaset ve medya uzağa baktı mı?
Prof. Christian Böttger, Teknoloji ve Ekonomi Üniversitesi (HTW) Berlin Endüstri Mühendisliği Profesörü, hem içerik hem de yapısal olarak seçilen demiryolu yolunu eleştiriyor. “Operasyonel kayıplar, başarıda etkili olan ilgili sübvansiyonlardan daha yüksektir” diyor. Siyasetin henüz demiryollarını kontrol etmek ve finanse etmek için sürdürülebilir bir sistem yaratmadığı temel bir sorundur.
Deutsche Bahn'ın ağın durumunu yıllarca iyi sunması özellikle önemlidir: “Dışarıda Warner göz ardı edildi – Federal Denetim Ofisi de dahil.” 2023'ün başında, yeni Ulaştırma Bakanı tamamen yeni bir anlatı sundu ve bunun için yeni para aldı – “ne siyaset ne de medya bu ani anlatı değişikliğini ciddi şekilde sorguladı” diye eleştiriyor Böttger.
Demiryolu uzmanı genel yenilemenin çoğunu düşünmüyor: “Proje açıkça planlanıyor, sonunda çok para ve uzun kapanışlar için çok az iyileştirme var.” Demiryolunun kronik olmayanlığının nedenleri de resmi anlatının öne sürdüğünden daha karmaşıktır: “Sadece altyapı değil” diyor Böttger. “Ayrıca personel eksikliği, teknik olarak düzenleme ve kötü bir yönetim sistemi var”.
GROTESK: Demiryolu şefi Richard Lutz bir keresinde bir trenin araba kullanmazsa olmayan olamayacağını söyledi.Hannes P. Albert/DPA
TU Profesör: DB ağı harap değil ama kötü bakımlı mı?
Tu Berlin'deki demiryolu araçlarının başkanı Prof. “Bana göre, ağ hiçbir şekilde gösterildiği kadar harap değil” diyor. Bunun yerine, sürekli bakımda büyük açıklar vardır – yumuşak, sinyal kutuları için, aynı zamanda araçlar için.
Hecht ayrıca uygun atölyelerin eksikliğini de eleştiriyor: “Cottbus'taki gibi yeni eserler bile yanlış yerde.” Dakiklik krizi büyük ölçüde ev yapımıdır: çok uzun seyahat süreleri, kötü kapı sistemleri, gereksiz sinyal içeriği ve uygun olmayan araç tasarımları çalışma sırasını geciktirdi. 2036 yılına kadar göze çarpan bir gelişme görmüyor: “Daha fazla bozulma bekliyorum.”
Bir yanıt yazın