ABD uzun zamandır Asya'da daha fazla araba satmak istedi. Asyalı tüketiciler onları istiyor mu?

Seul – 2000'li yılların başlarında, gözlemci bir sürücü Güney Kore sokaklarında alışılmadık bir manzara fark etmiş olabilir: bazı polis arabaları Amerikan yapımı Ford Tauruses'du.

Güney Koreli devriye arabaları normal olarak Hyundai veya Kia tarafından yerel olarak tedarik edilmiş olsa da, Toruslar, 2002 yılında 100 tanesini otomotiv ticaretinin lopsured gerçekliği hakkında üzmek için 100 tanesini satın alan Güney Kore hükümetinden bir iyi niyet jest olarak oradaydı: daha sonra ABD'li tüketicilerle satılan 8'le birlikte,% 2,5'ine satıldı, ancak Amerikan otomobilleri,% 2,5'li bir şekilde hit edildi. önyükleme için engeller.

Sonuç olarak, 2000 yılında 570.000 Güney Koreli otomobil ABD tarafından ithal edildi, diğer yönde sadece 2.500.

2012 Serbest Ticaret Anlaşması sayesinde, hiçbir ülke yaklaşık on yıldır diğerinin arabalarına tarife almadı. Ancak tek taraflı akış değişmedi. Geçen yıl, Güney Kore ABD'ye 37.4 milyar dolarlık bir ayarla 1.5 milyon araba ihraç etti, ancak Güney Koreliler ABD'den 2,1 milyar dolar değerinde yaklaşık 47.000 araç satın aldı

Bu eşitsizliğin ve Japonya gibi ülkelerle benzer dengesizliklerin doğrulanması, Başkan Trump'ın devam eden ticaret savaşında bir odak noktası olmuştur.

“Belki de en kötüsü, Güney Kore, Japonya ve diğer birçok ulusun getirdiği parasal olmayan kısıtlamalardır,” dedi Trump, Nisan ayında tüm yabancı otomobillerde% 25 tarifelerini açıklarken.

Amerika'nın gecikmeli araba ihracatı için haksız ticaret ilişkilerini suçlayan ilk başkan değil. Obama, dönem boyunca, düzenleyici engeller gibi ticaret engellerinin kaldırılmasını Amerikan ihracatını artırmak için gündeminin bir merkezi haline getirdi.

Ancak Asya'da, analistler ve tüketiciler yıllardır anlattıkları farklı bir hikaye anlatıyorlar: sadece Amerikan otomobillerine girmiyorlar – ve ne hükümet kampanyası ne de artan pazar erişimi muhtemelen bunu değiştirmeyecekler.

Singapur merkezli danışmanlık YCP'de otomotiv uzmanı Leon Cheng bunu şöyle ifade ediyor: “Daha derin sorun, evrak işleri değil ürün uygun.”

ABD'de otomobiller son birkaç on yılda daha büyük, daha pahalı ve daha kirletiyor – Asyalı tüketicilere zor bir satış yapmak için her şey.

***

İlk bakışta, Vietnam, Amerikan otomobillerinin Trump'ın ticaret rejimi altında bir destek olması gerektiği bir Asya pazarı gibi görünebilir.

Bu ay iki ülkenin ulaştığı ticaret anlaşması uyarınca, Trump yönetimi daha önce ilan edilen% 46 Vietnam'a karşı tarife oranını% 20'ye düşürmeyi kabul etti ve karşılığında “büyük motorlu otomobiller de dahil olmak üzere ABD malları için tercihli pazar erişimini” güvence altına aldı.

Trump, “Amerika Birleşik Devletleri'nde çok başarılı olan Amerikan yapımı spor araçları, Vietnam'daki çeşitli ürün hatlarına harika bir katkı olacak” dedi.

Anlaşmanın ince baskısı henüz sonuçlandırılmamış olsa da, bu kategorideki araçların% 0 ithalat vergisi verilmesi bekleniyor – daha önce karşılaştıkları% 70 oranından önemli bir düşüş.

Geçen yıl Vietnam'da 340.000'den fazla yolcu aracı satıldı – bir önceki yıla göre% 12,6 artış – ve bunun bir kısmı hem daha büyük hem de yabancı otomobiller için artan iştah.

Yine de Cheng, Amerikan SUV'larının yolların motosikletle tıkandığı bir ülkede bayilik katlarından uçacağından ve ortalama aylık gelirin 300 dolar civarında olacağından şüphe ediyor.

“Vietnam'ın otomobil pazarı manşet numaralarında patlıyor, ancak yine de eleme başına küçük. [like motorcycles and mopeds]”Dedi.“ Bu küçük otomobilin dilimi içinde, alışveriş yapanlar dar şehir sokaklarına, sıkı park yuvalarına ve aile bütçelerine uyan şeylere yöneliyor: Taylandlı Toyota Fortuners, Kore Hyundai Santa Fes veya Memleketi Hero Vinfast'ın orta fiyatlı EV Crossover'ları. ABD isim plakaları merak. ”

Ve değerli bir vergi (KDV) veya% 50-% 60'lık bir özel tüketim vergisi gibi diğer engeller, tüm daha büyük motorlara uygulanır, bu nedenle ABD'den gönderilen SUV'lar zayıf bir satıştır.

Cheng, “Geçen baharda showroom katında kabaca 82.000 ABD doları olan Explorer veya Tahoe düşük 60'lara düşüyor” dedi. “Daha ucuz, ama yine de Vietnam'ın fiyata duyarlı pazarında lüks bir satın alma.”

***

İyi gelişmiş bir araba kültürüne sahip olan Japonya'da başka engeller de var.

Trump'ın adaletsizlik suçlamalarına rağmen, Japonya aslında ABD'nin%2.5 ve şimdi%25'in aksine 1978'den beri Amerikan otomobilleri için tarifeleri sıfır tuttu. Ancak, Amerikan otomobillerini etkili bir şekilde dezavantajlı olan farklı EV şarj standartları veya tüm otomobillerin otomatik bir acil durum frenleme sistemi ile donatılması gerekliliği gibi birkaç tarife dışı ticaret engelleri mevcuttur.

Uzmanlar, daha derin sorunun, daha yoğun kentsel ortamlar için uygun kompakt otomobilleri tercih eden Japon tüketici zevklerinin, Amerikalı otomobil üreticilerinin daha hantal ürün hatlarına zayıf bir şekilde yansıtıldığını söylüyor.

“Birçok insan bunu söylüyor [American cars] Otoparklara uymayın veya 'dar yollarda ele alınması zor', ”diyor otomotiv araştırma şirketi Jato Dynamics analisti Felipe Munoz.

Yeni araçları kaydetmek için Japon sürücülerinin polisten yeterli bir park alanına erişebildiklerini doğrulamaları gerekmektedir. Ancak ABD'deyken çok daha küçük alanlarla, Japon otomobil pazarının yaklaşık% 40'ı tarafından kei Araba, Japon hükümetinin de vergi avantajları ile teşvik ettiği ülkeye özgü bir minicar türü.

Bu, yerli oyuncular için güçlü marka sadakati ile birlikte, yabancı otomobillerin Japon otomobil pazarının% 10'undan daha azını oluşturmasına yol açtı ve Alman üreticiler aslanın bu dilimden payını alıyor. Japonya Otomobil İthalatçıları Assn'e göre, geçen yıl, tüm otomobil satışlarının sadece% 0,3'ü – veya yaklaşık 16.000 – Amerikan markalarından geliyordu.

Nihayetinde, Tokyo merkezli bir otomobil analisti olan Takeshi Miyao'ya göre, ABD otomobil üreticilerinin sıkıntılarının en büyük kaynağı yerel tüketicilere uyum sağlayamıyor.

Örneğin Mercedes gibi Avrupalı otomobil üreticileri, arabalarını sağ el sürücüsünde sunmak gibi ayarlamalar yaparken proaktif olmuştur-Japonya'daki standart-Amerikalı rakipler tarihsel olarak bunu yapmak istemiyorlar.

“Japonya'daki altyapı ayarlanamaz,” dedi Miyao. “ABD otomobil üreticilerinin Japon pazarına uygun otomobil varyasyonları yok ve pazarlama için fazla çaba sarf etmediler. Öte yandan, Alman otomobil üreticileri Japon pazarına çok sıkı çalıştı. Örneğin, Mercedes-Benz Japonya 15 yıldan fazla bir süredir Japon pazarında satacak bir araba planlıyordu.”

“Japonya'daki yabancı otomobillere yönelik tüm tarife dışı engeller kaldırılsa bile, ABD arabaları hala popüler olmaz” dedi.

***

Amerikan arabalarının Japonya'dan daha az engel olmasına rağmen, Güney Kore'de durum benzer şekilde azalıyor.

Kore Otomotiv Teknolojisi Enstitüsü'nün araştırmacısı Lee Hang-Koo, “Tarife veya tarife dışı çok fazla ticaret engeli yok” dedi. “Ancak ABD'li otomobil üreticileri, Güney Koreli tüketicilere pazarlama veya başvurma konusunda hiç çaba sarf etmediler. Bunun yerine suçu haksız ticaret uygulamalarına kaydırmaya devam ediyorlar.”

Beş yıl sonra 2007 yılında yürürlüğe giren eski Başkan George W. Bush tarafından imzalanan serbest ticaret anlaşması, 2016'dan bu yana her iki taraf için otomobilleri tarifesiz tuttu ve bu anlaşmanın sonraki yeniden müzakereleri, güvenlik veya emisyon testi kuralları gibi geriye kalan düzenleyici engellerin çoğunu hafifletti.

Trump'ın ilk döneminde yeniden müzakere edilen son terimler altında, ek yerel güvenlik testi yapılmadan 50.000'e kadar Amerikan yapımı araç Güney Kore'ye ithal edilebilir. Bu kurallar, Güney Koreli düzenleyiciler, kehribarlara alışkın olan yerel sürücülere kafa karıştırdıkları ve acil kaçış sistemleri için yerel standartları karşılamasalar bile yollarda belirli Tesla modellerine izin verdikleri eleştirilerine rağmen, Amerikan otomobillerini kırmızı fren lambaları ile onaylayan Liberal olarak uygulanmıştır.

Ancak Amerikalı otomobil üreticileri bu muafiyetten en iyi şekilde yararlanmak için mücadele ettiler. Kore otomobil ithalatçıları ve distribütörleri Assn verilerine göre, geçen yıl ülkede 40.000'den fazla birim sattılar – genel yabancı otomobil pazarının yaklaşık% 15'i. Ve o zaman bile, bunların yarısından fazlası Teslas'dı.

Amerikalı iş temsilcileri Güney Kore'nin ABD'dekinden daha katı olan daha geniş emisyon standartlarından şikayet etmiş olsa da, Lee bunların yapılması kolay imtiyazlar olmadığını belirtiyor: Geçen yıl bir anayasa mahkemesi kararının Güney Kore'nin mevcut iklim hedeflerinin yetersiz olduğunu buldu, yani emisyon standartlarının muhtemelen daha az kıpır kıpır olacağı anlamına geliyor.

Lee, “Sorun şu ki, Tesla hariç, Amerikan otomobil şirketleri, Güney Korelilerin daha fazla elektrikli araç satmaya çalışmaları gerektiğinde satın almayacakları gazlı guzzlers ihraç etmeye çalışıyorlar” dedi.

Güney Koreli tüketiciler için ülkenin yüksek gaz fiyatları konusunda duyarlı, yakıt ekonomisi çoğu zaman en büyük anlaşma – Amerikan arabalarına karşı olumlu hissediyor olsalar bile.

Seul'de yaşayan 38 yaşındaki müzisyen Hong Seung-Ki, “Amerikan otomobillerinin benzersiz bir çekiciliği var, benim için biraz mülayim hissettiren Güney Kore otomobillerine kıyasla açık bir tasarım felsefesi ve zengin bir tarihi var” dedi.

Hong, sevdiği silah metal Gri Ford Mustang'ı yıllarca sürdü. Şimdi, bir Hyundai'ye kısa bir geçişten sonra bir motosiklet sürüyor.

“Sadece zengin olsaydım başka bir Amerikan arabası alırdım. Şu anda, günlük sürücü olarak bir tane almayı göze alabileceğimi sanmıyorum” dedi. “Benzer fiyat aralığında yerli otomobillerle karşılaştırıldığında, çok fazla özelliği yok ve satış sonrası hizmet gibi genel bakım söz konusu olduğunda çok büyük bir maliyet farkı var.”

Japonya'da olduğu gibi, Amerikan otomobil şirketlerinin – ülkede üretim tabanı olanların bile – Güney Kore pazarını sonradan düşünme olarak görmeye geldikleri güçlü izlenimleri var.

Yerel sendikalarından inceltme hizmet merkezi ağlarını destekleme ve EV üretimini iki Güney Kore bitkilerine kaydırarak yerel pazarı daha agresif bir şekilde hedeflemesine rağmen, GM Kore ihracatı burada yurtdışına ürettiği Chevy Trax ve Trastblazer'ın yaklaşık% 90'ından fazlasını yapıyor, çoğu ABD'li tüketicilere gidiyor.

Birçoğu için, Amerikan otomobil şirketlerinin büyük ölçüde havluya atıldığı bir sinyal.

***

Yine de, Amerikalı otomobil üreticilerinin, yerli rakiplerle yakıt ekonomisinin savaşını ve Avrupalı pazarlara karşı prestij pazarının nasıl hayatta kalabileceğine dair ipuçları sunabilecek başarı öykülerinin dağılması var.

Japonya'da, sağ sürücü seçenekleri ve boyut ayarları ile yerel özelliklere uyum sağlamak için övülen Jeep'in artan popülaritesi olmuştur. Vietnam'da, pikap segmentine egemen olan ve Tayland'da inşa edilmesine rağmen, Amerikan tasarımlarının hala doğru nişle inebileceği bir kanıtıdır.

Güney Kore'de, Ford Boğa 2000'li yılların başlarında hükümetin tanıtım baskısının ardından mütevazı bir başarı buldu. Ancak Lee, o dönemin başka bir tanımlayıcı ithalatına işaret ederdi: Chrysler'in ülkede beklenmedik bir kült kazanan çok hareketli tuhaflığı PT Cruiser.

“Roly-poli dış cephesi olan garip görünümlü bir arabaydı, ancak içinde çok fazla yer vardı ve Güney Kore'de segmentinde onunla rekabet edebilecek hiçbir şey yoktu” dedi. “Her nasılsa, sadece işe yaradı.”